2017. oktober 23.










Leitgeb János (Bálna, Intercet)

Hogy kerültél kapcsolatba az autósporttal?

Pempő, Leitold, Nagy Koko, Földes Józsi, velük és a Zsigulival kezdtem a rallye-t. Utána jött Szabó Tamás, majd, immáron több mint egy évtizede Vizin Laci.

És mint szerelő kezdted a karriered?

Igen, mindig is csak szereltem, de a technika rohamos fejlődése következtében mára már „autóépítésről” beszélhetünk.

Soha nem is vonzódtál a versenyzéshez?

Nem, nem. Ezt mindig megkérdezik, de tényleg soha. Egyáltalán.

És nem is érzel valamiféle boldogságot, ha egy versenyautót vezethetsz?

Régen, amikor fiatal voltam, a szervizelés is egy „verseny” volt. A versenyautóhoz mindig oda kellett érni és nem voltak lezárt utak. Közben megöregedtem, és ez most kényelmes.

Nem is vezeted a versenyautókat?

Az M3-as BMW hőskorában mentem egy jó pár kört a Hungaroringen, amikor tesztelgettük. A jelenlegi autót (Subaru) gyakran kell vezetnem, mert Vizin Laci általában csak a gépátvételre érkezik meg és a beállításoktól kezdve mindent mi intézünk. Talán, ha egy-két szlalom-versenyen indultam életemben.

És egy beállításnál, egy tesztelésnél elég ha te vagy ott?

Igazából nem elég. Nem lenne elég. De még eddig mindig bejött.

Jó pár éve foglalkoztok a Subaru-val. Hogy érzed mennyire volt vakvágány, mennyire neked tetsző autó a Ford-hoz képest ?

Nézd, ugyanúgy indult ahogy a Ford, ezek általában ugyanúgy indulnak, minden kezdet egy kicsit nehéz. Vakvágánynak semmiféleképpen sem nevezném, sajnos a Mitsubishi EVO 6-osok elmentek mellette. Olyan típust kéne választani, ahol az N-csoportos autót igazából fejlesztik. Ha saját fejlesztések mögött nincs gyári háttér, akkor azért az szerencsétlen állapot. Mi elköteleztük magunkat a Subaru mellett. Nekem tetszik, nincs vele semmi gond.

Változott valami azóta, hogy megvettétek az első Subaru-t? Úgy emlékszem elég nehezen indult, nem volt gyári fejlesztés hozzá, nem voltak kapcsolatok.

Gyári fejlesztés igazából még most sincs. Kialakult egy működő kapcsolat a japánokkal, és Új-Zélanddal, tehát ezen a vonalon szerezzük be az alkatrészeket. A Prodrive-ot maximálisan elfelejtettük, mert számunkra használhatatlan. Igazi angolok, körülményesek, szenvedősek, egy más világ. Nem vált be. Ahogy például a Malcolm Wilson féle Ford-dal együtt lehetett dolgozni az N-es vonalon, ezekkel abszolút nem, teljesen reménytelen. Túl bonyolult a cég. Annak idején, amikor M3-as BMW-t csináltunk, akkor a Prodrive foglalkozott a rali M3-as BMW-vel, és egy rugalmas kis cég volt. Most már egy birodalom, ahol egyszerűen azokat az embereket nem lehet megtalálni, akikkel értelmesen lehet beszélni. Én úgy gondolom, hogy még az autóban is „rossz oldalon” ülnek. Vagy nem vesznek komolyan - talán ez a kelet-európai régiónak szól - vagy egyszerűen ilyenek. Tehát ha kérsz tőlük egy alkatrészt, akkor komplett motort akarnak adni. Nem, köszönjük nem, ebből nem kérünk.

A Subaruhoz úgy kell összeválogatni a cuccokat. Sokkal egyszerűbb bemenni a boltba és venni egy Mitsubishi Evo 6-ot és akkor lehet menni versenyezni. Ezt totálisan megértem. De a Subaru-ból ezzel szemben jót lehet csinálni.

És csak ezért népszerűbb a Mitsubishi, mert egy kompakt versenyautót kaphatsz?

Szerintem igen. Egy németről el se tudnám képzelni, hogy nekiálljon és váltóáttételeket variálgasson otthon. Ehelyett bemegy a boltba és azt mondja, hogy van egy Evo-6-osa, leveszik a polcról a cuccot, kifizeti és kész. A Subaru-nál meg rövid váltó, hosszú váltó, ilyen difi, olyan difi. Ez az előnye és egyben a hátránya is.

És a japánokkal és az új-zélandiakkal milyen jellegű a kapcsolat?

Email kapcsolatban vagyunk, hogy ne kelljen felkelni éjjel. Teljesen korrekt és normális, relatíve gyors társaság.

Mit tudnak ők adni?

Mindent. Információkat, alkatrészt utcaihoz, N-eshez, WRC-hez, bármihez. Azt kevesen tudják, hogy az új-zélandi Subaru pilóta, Possum Bourne azért eredményes, mert Új-Zélandon gyártanak váltót, hajtásláncokat, dugattyút, meg egy-két komolyabb dolgot., amit például a Prodrive is onnan vásárol. És van az alkatrészeik szerkezeti felépítésének egy nagy előnye, hogy ott az N-esbe nem kell szűkítő. Tehát egy sokkal nagyobb igénybevételre terveznek, így azok az alkatrészek ezt a 32-es szűkítős dolgot simán kibírják. Az igazság az, hogy az alkatrész beszerzéssel próbálkoztunk itthon és a környező országokban is, de azt a minőséget nem tudják produkálni.

És mi az amit Magyarországon meg lehet csináltatni?

A programokat itthon írjuk és folyamatosan fejlesztjük. Igazából a legtöbb N-es alkatrészt kint kell megvenni, az összeépítést és a tuningot végezzük mi. Tavaly nem állt meg egyszer sem a Subaru. Itthon jobbat lehet csinálni, ezt az Érdi annak idején a Mazdájával bebizonyította. Sokkal jobbat tudsz csinálni, mert egyszerűen olcsóbb a munkaerő, tudsz vele foglalkozni. Legutóbb például az Octavia WRC tesztjén tárgyaltunk a Proflex tulajdonosával, akinek van egy Subaruja és van egy Ford WRC-je is, de kellene neki program. Megegyeztünk, hogy tőlünk kaphat programokat, cserébe hozzájuthatunk a legújabb fejlesztéseihez.

Te egyébként a Subaru-n kívül foglalkozol más N-es autóval is?

Egyre kevésbé, de igen.

Azoknál mit tudsz hozzátenni a dolgokhoz?

Azt a sok éves tapasztalatot, ami mögöttem van. Fejleszteni mindig lehet, főleg az elektronika terén, hisz manapság már a fejlesztések nagy része elektronika. A motor gyakorlatilag mindegyiknél szinte ugyanaz és akkor utána lehet játszani. Amiért kapok is mindig a gépátvételen a műszaki bizottságtól.

Ha már ez szóba került. Először azért beszéltünk, mert a műszaki bizottság terén voltak problémák.

Voltak is, vannak is.

Magyarországon az van a köztudatban, legalábbis a versenyre járó emberek körében, hogy az N csoport „unfranko” autók gyülekezete. Erről mi a véleményed?

Igazuk van. Hát tényleg nem lehet rá mást mondani. Ha nincsenek letisztázva a szabályok, akkor ez valóban „unfranko” autók gyülekezete. A legnagyobb probléma az, hogy ezeket az N-es szabályokat legalább 10 évvel ezelőtt hozták létre, amikor Ford Escort Cosworth-ok voltak, meg Zsigulik, amiket éveken keresztül változatlanul gyártottak. Ráadásul a szabály angol nyelvű szöveg, amiről tudjuk nagyon jól, hogy nagyon sokféleképpen lehet értelmezni.

Hozzáértőnek kellene fordítani, majd egységesen kéne értelmezni úgy, hogy összejövünk és megtárgyaljuk és erről műszaki körlevél készülne. Erre a régi műszaki bizottság abszolút nem volt hajlandó, az újak meg azt mondják, hogy nincs rá idejük. Szóval, ez nem egyszerű dolog.

És ez csak Magyarországon probléma vagy magával az N csoporttal van baj?

Én úgy gondolom, hogy az N csoporttal mindenütt baj van (külföldi bajnokságok aktív résztvevője vagyok), de itthon már réges-régen ki kellett volna dolgozni egy olyan ellenőrzési metódust, amely során bizonyos dolgokat megnézünk és azokat kőkeményen betartjuk és betartatjuk, a többivel pedig nem foglalkozunk. Hogy most milyen tükör van az autón, meg milyen lökhárító, ezek nem a legfontosabbak, és emellett ezekkel a szívatásokkal elsikkadnak fontosabb dolgok, mint turbószűkítő, váltóáttétel stb....

Van egy meccsünk a műszak bizottsággal. Azt mondják, hogy az autónk egy STi 3-as, és abba nem lehet belerakni az 5-nek a cuccát. De ilyen homológ autó, hogy STi 3-as nincsen, nekünk GC 555 van, amit 1993-ban lehomologizáltak, és azóta VO-kkal folyamatosan fejlesztik. Tehát nem új típusokat adnak ki, mint pl. a Mitsubishi. Na most innentől fogva ez egy megfoghatatlan autó. Mert lehet a régi meg az új cuccokat variálni, hiszen a szabály feketén-fehéren kimondja, hogy a VO-val homologizált alkatrészeket tetszés szerint felhasználhatod. Ha ez a szabály, hogy tetszés szerint, akkor belerakhatom a réginek a váltóját, az újnak a difijét, persze van egy-két kivétel. De ők nem így értelmezik, vagy szeretnék nem így értelmezni. És innentől fogva van egy meccs.

Vagy amikor Károly Balázs megmérte azt az ominózus nyomtávot, akkor sem az volt a baj, hogy mivel mérte, hanem az, hogy nem függesztette ki a mérési módszert, hogy én is tudjam mit mérjek, és hogyan mérjem, hogy le tudjam ellenőrizni. Az nem egy állapot, hogy ő a verseny végén találja ki, hogy két fadarabbal meg egy léccel megméri. Ez mindegy. Lelépheti a cipőjével is, csak adja kölcsön a cipőjét, hogy otthon megtudjam mérni. Ennyi.

Egy ilyen meccs lejátszható vagy eleve reménytelen?

Másoknak is vannak hasonló meccseik. Ezzel a szövetséggel szerintem nem játszható le semmi. Mert eleve nem a műszaki vonalon kéne kezdeni. Azt kéne eldönteni, hogy ki kiért van. Komoly kérdés nálunk, hogy szövetség vezetőinek vannak versenyzői, vagy a versenyzőknek van szövetsége.

Amikor az új műszaki bizottság megalakult, komolyan reméltük, hogy itt változni fog valami. És tényleg változott, sőt javult a helyzet, hisz a mostaniakkal legalább lehet kommunikálni, ez azért már nagy fejlődés. De kevés, hogy lehet kommunikálni, mert végre valahára le kéne ülni kijelölni azokat a pontokat, amik szerint versenyzünk.

Tudom, hogy nagyon szerencsétlenül alakult, mert év közben kellett felállítani az új műszaki bizottságot. Türelmesen vártunk, hagytunk nekik időt, de a jelek azt mutatják, hogy a dolgok megint rossz irányba haladnak. Anélkül nyomták ki az új szabálykönyvet, hogy készült volna róla egy hiteles fordítás és utána leültünk volna egységesen értelmezni.

Mondjuk egy Semperit Rallye-n a műszaki bizottsággal teljesen elégedett vagy, vagy itt is vannak hiányosságok?

Elégedett lennék, ha egész évben ott versenyeznék. Akkor az ember kiszagolja a rigolyáikat, aztán jó napot. Azok az emberek értenek hozzá, nem mérnek zajt, mert az a zajmérés, nem zajmérés, de megfestették például a kipufogót, hogy ne tudja a komplett Mitsubishi armada kicserélni. A másik, ami szimpatikus, hogy előveszi a saját homológlapját. Megveszi, és abból megnézi, hogy mi a homológ, és nem állít fel teóriákat, hanem ismeri a szabályokat. Megfestik a gumikat, megfestik a kerekeket. Nem nagy dolgok ezek. Azzal, hogy megfestette azt a 4-5 kereket ami az autón van elérte azt, hogy verseny közben nem fogják tudni kicserélni.

Nálunk azon tanakodtak a Budapest Rallye-n hogy lehetett volna megoldani, hogy a mezőny egy része ne az M1-en menjen? Egyszerű áthaladás-ellenőrzőt kellett volna rakni a 100-as útra.

A szlovákok odafigyelnek arra, hogy a fél mezőny ne menjen át világosban, a másik fele meg sötétben. Megvárják, amíg besötétedik és csak akkor engedik el a mezőnyt. Nincs az, hogy a Józsika meg a Pistike átmegy világosban, és a hatodik autós meg otthon magyarázza, hogy én azért kaptam egy 20-ast, mert már sötétben mentem. Akkor várnak 20 percet. Besötétedett? Akkor lehet menni. És itt nálunk abszolút nem figyel senki ilyenekre.

A csapat terén milyen jövő várható?

Passz. Bizonytalan. Én azt mondom, hogy ha semmi nem változik, akkor el kell menni innen máshova versenyezni. Most már megtehetjük közvetlen munkatársammal Flaskár Lászlóval azt, hogy olyan versenyekre megyünk, ahol jól érezzük magunkat és szerencsére Vizin Laci is hasonlóan gondolkodik. Nem tudom még mi lesz, minden évben tervezzük, hogy abbahagyjuk, de....

Hallottam, hogy idén egy új Subaru-ban gondolkodtok.

Igen. Bár a gondolkodáson már jócskán túl vagyunk. Szó volt arról, hogy esetleg építünk egy Evo7-es Mitsubishi-t, de maradunk a Subaru-nál.

Mit lehet tudni, milyen kondíciókkal bír ez az autó?

Nagyon jókat mondanak róla, de hát azért ezzel csínján kell bánni. Mert amikor mi megvettük a korábbi autónkat, akkor annak a kondíciói is elég szépnek mutatkoztak és nem volt annyi benne. Most még homológizációs, meg egyéb problémák is vannak. Várjuk, hogy a Szövetség részéről valaki a homológizáció pontos dátumáról hiteles tájékoztatást adjon. Szerintem az év közepére lesz valami belőle, előbb semmiképpen.




© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek