2017. június 23.










Tóth Imre

Hogyan kerültél kapcsolatba a ralival?

Gyöngyösön lakom, nem messze tőlünk rendezték a Salgó Rallye-t, ezen kívül arra haladt a Tour de Europa útvonala is, ami egy öreguras megbízhatósági verseny volt. 1986-ban nemcsak a Salgót néztem meg, hanem elmentem Nagykanizsára az ÁFÉMSZ Rallye-ra. Volt egy olyan kanyar, ahol nagyon sokan elestek, többek között Porth Gabi Nagy B. Jenővel. Ott nagyon megfogott verseny hangulata.

A következő évben egy gyöngyösi srác, Butyka Gyuri, aki az első osztályban versenyzett, megkért, hogy üljek be mellé a Salgóra. Rögtön fel is borultunk, kiszálltunk és három perc múlva a miénkre esett egy másik autó. MÁG SE Pásztó volt az egyesületünk neve. Aztán átmentem a Fötaxi-hoz, ahol először Németh Zsolttal indultam két versenyen.

'88-ban szintén a Fötaxi színeiben Tóth Gilivel egy N 1300-as kereklámpás Ladával versenyeztünk. Gili akkor került fel az első osztályba, kezdetben Kákonyi Attilának navigált, utána átült a baloldalra és Nagy Zsolt navigálásával ment a másodosztályban.

Ez az N 1300 nagyon jó időszak volt, hatalmas meccsek voltak Takácsy Palival, Sípos Kálmánnal, Vojcsikkal, Maksával. Volt olyan verseny, hogy három Kerepestarcsa után, ami egyenként 25 km hosszú, 5 másodpercen belül voltunk négyen.

A kereklámpás után Gili megszerezte Porth Gabi A 1300-as kocka Ladáját.

A következő évben megalapítottuk a Regulus Autósportot. Találtunk egy olyan embert, akit érdekelt ez a sport, és összehozott minket, ha nem is igazán tőkeerős, de annál lelkesebb szponzorokkal. Gilivel részt vettünk két nemzetközi versenyen, Németországban és Ausztriában, aztán teljesen átvettem az egyesület ügyeinek intézését, Gili pedig onnantól kezdve ment Csökő Zolival.

1991-ben nálunk versenyzett Kiss Attila, ahogy ők mondták egy „kölyök VFTS”-sel (A 1600-os), Vojcsik Golyó a Gili féle A-s Ladával, aztán a szezon közepétől leigazoltuk Cigányt is, tehát elég erős csapatnak számítottunk. Valamennyi autónak én készítettem a szerviztervét, intéztem a szállást. Nagyon lelkes csapat volt a mienk, még le akartuk leigazolni Turi Tomit, és ez az év végére össze is jött. Közben a Kiss Attila mellé beültem egy nagyon kalandos Veszprém Rallye erejéig. Hengerfejes lett az autó, kicseréltük a tömítést, de a nagy kapkodásban elfelejtettünk tankolni, ezért a „Nagylőtér” kellős közepén elfogyott a benzin, de szerencsénkre pont arra járt egy motoros, aki kisegített egy kis benzinnel. Besegítettem Rausch Tibinél is, aki később a HungaroLadánál versenyzett. Majdnem mindig beugró voltam, talán ezért alkalmazkodom könnyedén.

A pécsi versenyen Turi Tomival előfutóként mentünk egy Porsche 911-essel, utána egy Suzuki Swifttel indultunk a Semperit Rallye-n. A Porsche-s előfutás nagyon látványos műsor volt, egy mountain bikekokat forgalmazó cégnél dolgoztunk és a nyereség egy elkülönített részéből versenyeztünk, tehát nem igazi szponzorálásról volt szó, meg kellett dolgozni azért, hogy indulhassunk.

A következő évben Tomival a magyar bajnokságban indultunk, Suzuki-val és a kategóriánkban bajnokságot nyertünk.

1994-ben nagyobb autóval akartunk indulni, ezért egy olasz csapattól vásároltunk egy Gruppe N-es Mazda 323 GTR-t, amilyennel Érdi Tibi sokáig versenyzett. Két versenyt mentünk azzal az autóval, az egyiket megnyertük, a másikon kiestünk. Tamásnak közbejött egy betegsége, ami miatt nem tudtuk folytatni az évet. Úgy volt, hogy 1995-ben nem is ülök autóba, ennek ellenére Szeleczky Tominak segítettem az itiner írásban, szervizterv-készítésben, végül együtt indultunk a Salgón és úgy alakult, hogy a következő versenyeken is együtt mentünk. A bajnokságban abszolútban ötödikek lettünk, úgy, hogy ugyanannyi pontunk volt, mint a negyedik Rangának, vagy a harmadik Ferjáncz-nak. Az N csoportban második helyen végeztünk, de jó kis verseny volt. A következő évben Szeleczkyvel mentem egy versenyt, az Esztergom Rallye-t, amikor leégett a Ford. Közben szerveződött, hogy Turi Tomival beülhetünk a Nissan Sunny-ba. Nagy nehezen összejött minden, de nagyon nagy mákkal nyertük a bajnokságot. Ha Keil Józsi hatodik lett volna, akkor ő a bajnok, de kicsúszott valahol, így mi lettünk az F2 bajnokai.

A következő évben egy kicsit kalandosra sikerült a bajnokság.

A Sunny-t az Almera követte, ami nagyon jó volt, addig, amíg ment.

Külsőre ez egy nagyon profi csapatnak tűnt.

Az is volt, hat nagyon lelkes szerelőnk volt. A szervizcsapatunk irányítását kaptam feladatul, ami nem volt kis dolog. Elég, ha csak annyit mondok, hogy Havassy Peti beállt a sorba és azt csinálta, amit megbeszéltünk. Az első évben minden versenyre eljött egy angol szerelő, akitől nagyon sok dolgot lehetett tanulni.

A Nissan-os időszakban lehetőségetek volt egy brit tesztre is.

Igen, az már az Almerával volt. A teszten megjelent az Eibach és a Yokohama mérnöke. Egyébként az Almerás időszak nagyon érdekes volt, ugyanis egyedül mi mentünk Yokohama gumikkal és a Yokohama gyár mérnökével állandó kapcsolatban voltunk. Minden egyes gyorsaságiról gumijelentést kellett készítenem, ami tartalmazta a gyorsasági burkolatának a jellemzését, hogy a gyorsasági hány százaléka megy erdőben, hány százaléka megy felforrósodott aszfalton, a külső körülményeket, az időjárás leírását, hogy viselkedett a gumi, mennyire ment fel a guminyomás a végére, stb. Minden verseny után kiküldtem a jelentést a gyárba, később a San Remo Rally-n találkoztam a mérnökkel és elmesélte, hogy nem volt hiábavaló a munkám, mert felhasználták a mi jelentésünket.

A teszt tapasztalataiból sokkal többet is felhasználhattunk volna, ha fel mertük volna vállalni a kísérletezést, később erre a technikai gondok miatt nem volt lehetőség. A Nissan egyébként, ha megkapja szükséges felkészítést, akkor nagyon megbízható, hosszú élettartamú versenyautó. Igaz, hogy nem egy csúcs F2-es, de például a Citroen-nel ellentétben nem kell minden nap váltót cserélni. Magyarországon talán a mi autónk miatt figyeltek fel az emberek és az újságírók az F2-re.

Aztán kiléptél a Nissan csapatból.

Kovács úrnál nem akartam folytatni. Próbálkoztam más felé tárgyalni, de nem jött össze semmi. Tamással öt évet mentem, rajta kívül még nagyon sok más pilótával, Jani azt hiszem, a nyolcadik, akivel versenyen indultam. Érdekes dolog volt, elég hirtelen jött. Már mindenki korában tudta, igazából a verseny előtt két vagy három héttel kerestek meg.

Milyen volt először a Corollában?

Egy navigátornál nagyon fontos, hogy alkalmazkodjon a csapathoz, és azok elvárásai szerint teljesítse a rá bízott munkát. Egy nemzetközi csapatba csöppentem, olasz, angol, és mindenféle keveréknyelven sikerült kommunikálnunk. Janinak is teljesen más a stílusa, más életvitelt is folytat a versenyek alatt és között, mint akikkel addig mentem. Nem okozott nehézséget, hogy ehhez alkalmazkodjak.

Aztán az első verseny után egyből a mennybe mentetek.

Az túlzás, hogy a mennybe mentünk, de egy jó verseny volt. Nem készült el az az autó, amit nekünk szántak, így előhúzták Caldani autóját, az olasz nemzeti bajnokságból. Így utólag úgy gondolom, hogy bár ne készült volna el a mi autónk Salgóra se. Ezután szerencsétlenségek sorozata jött,

Salgón neki mentünk egy korlátnak és kiszakadt az eleje. Aztán Miskolcon volt egy megforgás, ahol kaptunk egy percet, aztán nem a nézők által elhelyezett kövektől kaptunk két defektet. Kisbéren meg egy olyan csodát hoztak, amit aztán a verseny után meg is vettek a csehek. Etapon úgy megállt az autónk, hogy alig tudtuk elindítani, ezért késtünk.

Egy kicsit át kellett szervezni a dolgokat csapaton belül, ami azt hiszem a Budapest Rallye-ra sikerült is. Annak örülök, hogy az egy kiélezett verseny volt, ami jó volt a nézőknek, a versenyzőknek is, bár volt, aki ezt a feszültséget nehezen viselte, de szerintem ez az utóbbi évek legizgalmasabb bajnoksága volt, ami minden szempontból jó.

Mi a különbség Turi Tamás és ifj. Tóth János stílusa között?

Más a hozzáállásuk, Janiban több akaraterő van, Tamás néha könnyebben feladja. Jani nagyon profin űzi ezt a sportot. Tudja, hogy miért csinálja, és ez nem csak a verseny előtti napokban mutatkozik meg, hanem egész évben, ahogyan él és készül a versenyekre.

Te is komolyan veszed a versenyzést?

Igen, teljesen. Ugyanúgy egy hetet vonsz el a családodtól, a munkádtól, ha komolyan veszed az egészet, vagy ha csak bohóckodsz, és esetleg mindig kiállsz már az első, második, harmadik gyorson, olyan hibák miatt, amit egy kis odafigyeléssel ki tudnál küszöbölni. Előjöhetnek persze műszaki hibák, hiszen ez egy technikai sport, de nagyon sokan olyan hibákat követnek el, ami a verseny végeredményét befolyásolja, de amik kiküszöbölhetők, befolyásolhatók.

Az itinerben mi a különbség a két versenyző között?

Tamás nem diktálta az itinert, hanem én írtam fel és a végén ellenőriztük. Normál itinert használtunk, tehát a kanyarok erősségét számok jelzik.

Nagyon sok emberrel mentem korábban és tudom, hogy minden pilótának eltérő információra van szüksége. A Gilinek ötször annyi információt kellett adni, mint a Vojcsiknak, de a Vojcsiknak hiába mondtál volna annyit, nem fogadta volna be. Tamással hagyományos itinert írtunk, amiben már szerepeltek sebességi fokozatok is, sokszor biztatás jelleggel.

Jani más jellegű itinert ír, fokozatokkal, féktávokkal és az alapvető különbség, az, hogy a kanyarok erősségét csak a sebességi fokozatokkal jelöljük.

Jani inkább hagyatkozik rád, mint Tamás (Turi)?

Én úgy érzem, hogy Tamás is, Jani is abszolút itinerből autóznak. Szerencsére nem tréningeznek sokat, egyikükre sem jellemző, hogy húszat-harmincat mennénk, mert attól kiütésem van. Inkább az improvizációra hagyatkoznak, közös bennük a nagyon gyors helyzetfelismerő képesség. Nézd meg vb-t, nem hiszem, hogy bármelyikük megtanulná a pályát, ami nem is előnyös, hiszen az ilyen betanulós versenyző az éles helyzetekben nem képes semmiféle pluszt nyújtani. Tehát lehet, hogy ezzel a betanulással valaki egy szinten nagyon jól megy, de a raliverseny nem erről szól.

Az új csapatodban milyen feladataid vannak? Itt is van például szervezési feladatod?

A verseny előtt hetekkel megkapom az útvonallapot, ami alapján készítenem kell egy szerviz tervi javaslatot, ami feltérképezi a lehetséges szervizpontokat, az autók mozgásával is foglalkozik. Ha kapunk egy megbízható útvonallapot, ami nem változik meg a verseny előtt pár nappal, akkor sikerül egy viszonylag pontos szerviztervet is készítenem, amit ki szoktam küldeni Olaszországba, és ott azt a magyarországi „Sportivo Direttore” - ahogy ők hívják - autónként szétbontja, így a csapat már kész szerviztervvel érkezik. A tréningen a szállásfoglalások, a tréningek szervezése szintén az én feladatom és az edzéseken a normál navigátori szerepben játszom, annyira még nem vagyunk királyok, hogy az itiner írást másra hagyjuk.

Amikor még Tamással mentél, figyeltelek benneteket versenyzés közben, és feltűnt, hogy vehemensen, erősen gesztikulálva mutattad neki az utat. Ezt Janival már nem csinálod.

Igen, embere válogatja, hogy ki milyen jellegű navigálást kíván. Tamást elég határozottan kellett befolyásolni, ki kellett zökkenteni a vészhelyzetekből.

A navigátornak saját magát is fel kell spannolni rajt előtt. Amikor egy páros odagurul a rajthoz, akkor a navigátornak olyan hangulatot kell teremteni az autóban már a beöltözésnél, vagy akár már a gumimelegítésnél, hogy érezni lehessen, hogy amikor felrántják a zászlót, akkor már az első kanyarban is a maximumot kell nyújtani, nem elég a második kanyartól jól menni. 10 másodperccel a rajt előtt már csikorogjanak a fogak és csak a zászlót lásd!

Ami az egyik embernek jó az a másiknak nem. Például van olyan, hogy egy „nagyon szar” hatszor többet ér, mintha azt mondod, hogy bal ötödik. Képzeld el, hogy mész egy igen felfokozott hangulatban, és jönnek mindenféle megpróbáltatások, és jön egy rossz minőségű út, amire mondhatod azt is, hogy „rossz minőségű út következik” vagy egyszerűen azt mondod, hogy „szar”. Meg kell találni azt a kifejezést, ami a szövegből kiugrik, lehet hogy egymás után tíz kanyar sodrós, de az egyik nagyon, akkor nem elég, ha azt mondod, hogy nagyon sodrós, mert az nem hatol olyan mélyre a pilóta tudatába.

A vb-n a menők minden ellenkező híreszteléssel ellentétben csak kétszer-háromszor mennek egy pályán. Egy alap itinert kapnak, hogy ne kelljen azzal foglalkozniuk, melyik kereszteződésben forduljon balra. Megkapja, hogy 200 méter után jobb kanyar egy átlagos erősséggel minősítve, amit felülbírálnak a versenyzők, ha szükséges.

Az Esztergom Rallye-n láttam egy jelenetet, amikor a Rúgógyár céljában bedugult a forgalom, és te parancsoltad le a rendőr járőrt az útról, utána pedig egy mozgássérültet kellet megnyugtatnod, hogy ő csak tolasson, te majd kormányzol és így végül időre értetek a következő gyorsaságihoz.

Ennél vannak még vadabb feladatok is. Nagyon gyorsan meg kell oldani a felmerülő helyzeteket, az adott pillanatban a lehető legjobb megoldást kell megtalálnod a felmerülő problémára. Lehet, hogy lenne egy jobb megoldás negyed óra múlva, de akkor már kikésted az idődet.

Nem akartál soha pilóta lenni?

Nem, soha.

Azt mondtad, hogy Tamás helyett te írtad az itinert, ez azért igényel vezetői tudást, vagy tehetséget.

Hétköznap nagyon sokat vezetek és elég gyorsan, sőt szoktam saját szórakoztatásomra is bohóckodni hóban, vezettem versenyautót is, de valahogy koordinálás jobban vonz. Nagyon jó érzés, hogy ülsz egy autóban kezedben egy rádióval és irányíthatsz a sajátotokon kívül három másik autót. Főleg a rumlis helyzetek jók, amikor például hirtelen leesik az eső és rögtönözve módosítanod kell a szerviztervet. Ez a jellegű munka nagyon nagy odafigyelést igényel, talán épp ezért szeretem csinálni. Az első évben úgy éreztem, hogy nem csináltam rosszul, mert az olaszok is jó pár javaslatomat elfogadták.

Hogy értékeled a tavalyi év utolsó versenyét?

Egy szoros verseny volt, ahol a szokásosnál nagyobb különbséggel kaptunk ki, egyelőre nem tudjuk, hogy miért. Ennyi. Elfogadtuk, de a bajnokságot nem itt kell siratni.

Hogy képzeled el a jövőtöket?

Remélem, hogy minden versenyen elindulhatunk, és ha már elindulunk, akkor nyerni szeretnénk és azt is remélem, hogy nagy küzdelem lesz. Ezek nem közhelyek, teljesen komolyan gondolom. Ez volt az egyik nagy baj az F2-vel, hogy nem volt igazi küzdelem. Volt, hogy az összes gyorsaságit megnyertük az Almera-val, nem volt kihívás. Ha a bajnokságba jönne még egy-két WRC, az tényleg nagyon jót tenne a bajnokságnak. A Szeleczky csapattal is számolni kell, az ő autójuk is nagyon komoly, és most már túl van a kezdeti talán egy kicsit a szervezetlenségnek köszönhető gyerekbetegségeken. Ki szeretne egy olyan első helyet, ahol a második fényévre van tőled?

Valószínűleg marad a Toyota, de ez csak január végén derül ki. A marketinges csapat, akik mellettünk dolgoztak nagyon jó mérleget vontak az év végén. A második helyünket egyáltalán nem kudarcnak könyvelték el.

A VB pilótái közül ki áll hozzád közelebb?

Makinen-t és Mcrae-t tartom kiemelkedő pilótának, ők ketten mindig fel tudnak mutatni valami pluszt. Makinen talán szerencsésebb, vagy talán jobban akarja ezt a dolgot. Makinen 19 vb futamot nyert és így négyszeres világbajnok, míg McRae csak egy futammal nyert kevesebbet, ő nyeri a legtöbb gyorsaságit és csak egyszer volt világbajnok. A vb már nagyon komoly dolog, ahol a pilóta csak egy csapat csúcsa, mögötte van még vagy negyven ember.

Az autók közül melyik a kedvenced?

A Mitsubishi, üzleti érdekekből is.

Szerinted elképzelhető, hogy ti vb-re mentek?

Az szinte kizárt, hogy teljes szezont végig versenyezzünk, de egy-két futamot el szeretnénk csípni. Erről már tavaly is volt szó. Nagy hiányosság, hogy a magyar bajnokság versenynaptárát nem igazán hangolják össze a vb versenynaptárral. Tavaly például hétfő, kedd, szerda San Remo, csütörtök Mecsek gépátvétel. A mi szervizbuszunk San Remo utolsó szervizpontján összetekerte a ponyvát és Pécsig meg sem álltak.

Az is jellemző kicsit, hogy felvetődött itthon a WRC-k kitiltása a magyar bajnokságból. Az egész világ abba az irányba halad, hogy az F2-nek kezd leáldozni, mert drágább, mint egy WRC. Ez furcsán hangzik, de így van. Az F2-es autók ugyanazt a teljesítményt nyújtják, mint a WRC-k, csak sokkal könnyebbek, és a súlycsökkentés iszonyú drága. Egy jó F2-es autó annyira ki van hegyezve, hogy tördeli a féltengelyeket, naponta váltót cserélnek és egy vb futam után teljesen fel kell újítani. Szerintem nem szabad mesterséges akadályokat állítani egy bajnokság erősödése elé.






© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek