2017. oktober 22.










Havassy Péter

Hogyan kerültél kapcsolatba legelőször az autósporttal?

Gondolom, hogy sokan ismerik azt a nevet, hogy Hanula Barna - akinek én rengeteget köszönhetek. Együtt végeztük a Műszaki Egyetemet, egy tankörbe jártunk. Az államvizsga után kezdődött el a versenysporttal való kapcsolatom, előtte az nem érdekelt. Barna autókrosszozott, a diplomamunkája egy tuningolt Lada motor volt, amit saját maga számára készített. Mi egy elég érdekes feladatot, magának a versenyautónak, a „vasszöcskének” a megtervezését és kivitelezését kaptuk. Barna készült az egyik versenyre, az új autó debütálása előtt állt. Akkor kérdezte, hogy nincs-e kedvem segíteni. Túl voltam az államvizsgán, madarat lehetett velem fogatni, így a jó hangulatomra tekintettel igent mondtam. Akkor több éjszaka nem aludtunk, és végül elkészült a vasszöcske vadonatúj motorral. Barna Nagykanizsán mutatkozott be az új versenygéppel, kétnapi nem alvás után abszolút harmadik lett. Az autósporttal való kapcsolatom tehát amolyan első látásra való szerelem volt. Elkezdtünk BBK (Béke Barátság Kupa) versenyekre járni, nagyon jó csapatszellem alakult ki és Barna jó eredményeket ért el.

A saját motorunkkal olyan nagy sikerünk volt az autókrossz területén, hogy Trébics Sándor barátom, javasolta, hogy készítsünk másoknak is motorokat. Egyébként az egyetem után együtt kezdtünk dolgozni az Autóipari Kutatóintézetben, jelenleg a ProDrive-nál van és sokat segített Ranga Lacinak a CiltiSportos kapcsolat kiépítésében. Az első „kuncsaftunk” Felián István, azaz Fifi lett még a VFTS-es időszakban, az ő motorja lett az első, amit másnak csináltunk. Jól sikerült, hiszen Fifi nagyon jó eredményeket ért el vele. Ez kb. 1984-ben volt. Először hobbiból - akkoriban ebből még nem lehetett megélni - utána pedig szép lassacskán délutánonként elkezdtünk motorokat csinálni versenyzők számára. Először Ladákkal foglalkoztunk, nyugati motorok vagy autók akkor még csak elvétve voltak. Barnáéknál a csillaghegyi műhelyben, kettesben kezdtük el a motortuningolást. Nem tudom elégszer hangsúlyozni, hogy Barnusnak nagyon sokat köszönhetek. Mint ahogy szegény Senna az autóversenyzésre született, Barna is egy született motorkonstruktőr és vérében van a fejlesztés. Ezt bizonyítja az is, hogy ő később bekerült a Műszaki Egyetemre, ahol elkezdte csinálni a doktoriját, és közben újsághirdetést olvasva megpályázta a Schrick motorfejlesztő és tuningcég egy állását, felvették és most az öreg Schrick után, ő a második ember, a fejlesztést igazgatja. Nagyon büszke vagyok rá, ma is tartjuk a kapcsolatot. Többek között egyik sikeres munkája volt a Keke Rosberg féle DTM Opel motor, előtte a hathengeres soros motor. Amikor kijutok hozzá titokban megnézem, hogy hogy állnak a fejlesztések. Manapság inkább komoly, nagy cégek számára a jövő motorjait fejlesztik. Legutóbb a 16 hengeres Volkswagen motor volt, aminek a belsejét megcsodálhattam, fantasztikus élmény volt.

Ahogy Barna kiment Németországba, én tulajdonképpen egy pillanat alatt olyan egyedül maradtam, mint a kisujjam. Előtte mindent együtt csináltunk, megtanultunk úgy egymás mellett dolgozni, hogy tudtunk egymásról mindent. Ha a szomszéd helyiségben dolgoztunk órák hosszat nem is szóltunk egymáshoz, de valahogy tudtuk azt, hogy a másik hol tart, és nagyon ki tudtuk egészíteni egymást, mindegyikünk tudta, hogy a másik a munkáját 100 százalékig elvégzi. Egyedül maradtam és érdekes volt, hogy egy-két év elteltével, még mindig Hanula Motor néven futottak azok a motorok, amiket egyedül én csináltam. Hirtelen a mélyvízbe kerültem és ugyanazt a minőséget, ugyanazt a teljesítményt tudtam produkálni. Egyébként a Havassy logoban most is ott van a Hanula felirat, és ott is marad mindig.

A Közlekedéstudományi Intézetben dolgoztam még fejlesztőmérnökként. Később annyira sok munka lett, hogy ott először négyóráztam, aztán Havassy Motorsport néven vállalkozást indítottam és ma már több olyan jó barátommal dolgozom együtt, akik meg tudtak maradni mellettem, és sikerült őket megtanítani bizonyos dolgokra. Ezt nem lehet 100 százalékig megtanulni, ez egy élet, nagyon sok év kell, hogy az ember profi módon tudja csinálni. Most ott tartok, hogy szeretnék terjeszkedni, mert a jelenlegi műhelyt már kinőttük. Csak versenymotorokkal foglalkozunk, már nem a Ladákkal, hanem főleg a Suzuki, Opel, Ford motrokkal, de megfordult már itt Mitsubishi, Subaru motor is, tehát elég széles a paletta. A vágyam az, hogy egy olyan nagy műhelyt szeretnék létrehozni, hogy a későbbiekben ne csak versenymotorokkal, hanem a versenyautók egyéb részeivel, a váltóval illetve a difivel is lehessen foglalkozni.


Teljesen laikus ember lévén azt gondolom, hogy egy Lada motorba belenyúlni, az még belefér a magyar valóságba, de külföldi, sőt WRC motorokhoz hozzányúlni, az már nagyon merész dolognak tűnik számomra.

Ebben a konstruktőri szakmában nem lehet két lépcsőfokot áthágni, de szerintem mi minden lépcsőfokot megjártunk. Kezdtük annak idején a Ladával, utána jöttek az első a nyugati autók, mint pl. a Suzuki, az Opel, és később néhány sokkal korszerűbb, turbós motor. Természetesen a meglévő tapasztalatokat fölhasználtuk, de nekem személy szerint még egy nagy szerencsém volt, hogy versenyzőknek pl. Bathó Zolinak, Szeleczky Tominak, Tamás Lacinak és a Koko motorsportnak köszönhetően kijuthattam Angliába, a tuning őshazájába, valamint Németországba. Az érdekelt elsősorban, hogy áll a motorfejlesztés, milyen eszközökkel csinálják és hol tartanak a teljesítményben, a technikában. Természetesen kint olyan magas szintű technológia van, amit itthon képtelenség követni, de valahogy a megszerzett tudást leegyszerűsítve bele tudom építeni a motorjaimba. Angliában kierőszakoltam, hogy bejuthassak Mountune-hoz, Langford-hoz és az ott dolgozó emberekből amit tudtam, kihúztam. Volt amikor csak mosolygás volt a válasz a kérdésemre vagy egyszerűen azt mondták, hogy kérem a következő kérdést. Valahogy azért ki tudtam húzni belőlük dolgokat. Sokszor elég volt egy szám, egy mondat, ami nekem rengeteget segített. A kint megszerzett információkkal előre tudtam lépni és a fejlesztéseket itthon is tudtam realizálni. Most már annyival könnyebb a helyzet, hogy akiknél van pénz, azokkal a kinti korszerű technikát meg lehet vásároltatni, és azokat már itthon be lehet építeni. Még ezek sem élvonalbeli dolgok, de a fejlesztés második, harmadik vonala is tökéletes. Ezekért a lépcsőfokokért melyek nekem megadatattak, köszönet illeti azokat a srácokat, akik ezeket az utakat szponzorálták. Ezzel valahogy a magyar autósport műszaki színvonalához is hozzá tudok járulni, azon vagyok, hogy föl tudjunk zárkózni az európai színvonalhoz. A műszaki szint tekintetében elég jó helyen állunk a környező bajnokságokat nézve, és ráadásul nagyon jó sofőrjeink vannak.


Vegyük példaként Szeleczky Tamás WRC motorját! Mi az, amit te még meg tudsz csinálni egy ilyen motoron, hol az a határ, amikor már azt mondod, hogy ez már nem hozzád tartozik, nincs hozzá eszköz Magyarországon? Kintről behozott alkatrészek összeépítéséről van szó, vagy ti is tesztek hozzá alkatrészeket, fejlesztetek?

Igen, jó a kérdés. A WRC motorok most a legfejlettebb technológiát képviselik itthon és a világban is. Én úgy érzem, hogy itthon is meg lehet sok mindent csinálni. Említettem, hogy sok tuningműhelyben megfordultam a világban. Először mindig a gépeket, műszerek néztem, de a legfontosabb mégis a szürkeállomány. Angliában nagyon sok tuningcég van, érdekes, hogy a gépek, a műszerek mind konzervatívak, nem szükséges a legújabb technológia, hiszen ez nem tömegtermelés, egyedi darabokról van szó. Kint is úgy történik a motorépítés, hogy vannak professzionális cégek, amelyek csak hajtókarokat vagy csak a kovácsolt főtengelyeket gyártanak. Például Németországban a Schrick egyik legnagyobb és legjobb vezérműtengelyt gyártó cég, ellátja a többi viszonteladót. Az angoloknál ugyanez a Kent nevű cég, amelyről tudom WRC motorokba és a Nissan motorjába is ezeket a tengelyeket építik. Nyilvánvaló, hogy ezek nem sorozat termékek, szigorú szerződésekben szabályozzák, hogy nem reprodukálható a termék, nem adhatnak el belőle másoknak a világon. A fő darabokat meg lehet vásárolni, tehát ha én építenék egy Gruppe A-s motort és meg van hozzá a megrendelő megfelelő anyagi háttere, akkor értelemszerűen meg tudjuk rendelni a hajtókarokat, a speciális kovácsolt dugattyúkat, ezeket megfelelő módon egybe kell építeni. Vannak olyan műveletek, a besúlyozás, az illesztés, stb., amit már saját tapasztalatból kell megoldani. A WRC motornál is nagyon fontos pl. a hengerfejben a csatornák kialakítása. Ehhez megvannak a megfelelő műszerek, melyek az áramlásokat mérik, és ezek segítségével alakítják ki a csatornákat. Tehát nem úgy van, hogy nekiesünk a gyorsmaróval és kiszedjük, hogy jó nagy legyen, kipolírozzuk gyönyörűen és akkor készen van, hanem kint mérések alapján végzik ezeket a munkálatokat. Én is most dolgozom egy ilyen műszeren, mert mérések is kellenek. A WRC (Szeleczky) motornál én csináltam a hengerfejet komplett, és úgy érzem, hogy jól sikerült. Ez gyakorlatilag nagyon kemény kézi munka, és a többi rész pedig olyan, ami kintről érkezett. Kintről érkezik például a blokk is, de azon belül még rengeteg munka van.

Érdekes, amikor kimentünk Mountune-hoz a Tomi WRC motorjával, ott arra való tekintettel, hogy a Tomi náluk régi vevő, és jó eredményeket ért el, vállalták, hogy nem ők építik össze a motort. A legeslegújabb fejlesztésű vezérműtengelyt és a hozzávaló szoftvert már csak ők építhetik be. Nem azért, mert mi nem tudnánk megcsinálni, hanem azért, mert ez egy árukapcsolás a részükről, ott a munkadíj hányada, az alkatrész árhoz képest jelentős. Én úgy érzem, hogy itt is megvannak az eszközök, a lehetőségek és vannak olyan jó szakemberek, hogy meg lehet építeni egy másod, harmadvonalbeli versenyautót. Az élvonalhoz már nagyon kemény fejlesztések kellenek és nagyon sok motort kell elpusztítani.

Én is azon vagyok, hogy a fejlesztéshez egy fékpadot szerezzek, mert igazából anélkül nehéz.


Ti hogyan kontrolláljátok a munka eredményét?

Legtöbb esetben, amikor be van építve az autóba, akkor állítjuk be véglegesre. Megvannak azok a lehetőségek, hogy teszteljük az autót, és úgy állítjuk be véglegesre, legyen az egy Lada, vagy egy komolyabb motor. A mostani motorelektronikák már a datalogic rendszerrel rendelkeznek, azaz folyamatosan tudják venni nagyon sok csatornán a motor paramétereit. Ez lehetővé teszi, hogy akár egy országúti teszten egy laptoppal kontroláljuk, hogy a végzett változtatás milyen eredményt hozott. Mérjük az időt is, ami egy egyszerűbb dolog, de kint is elég sokszor alkalmazzák, amikor gyorsan kell beavatkozni. A mérés nagyon fontos. A legtöbb esetben a motor, amit itt beállítunk az állványon, csak be kell építeni, föltölteni folyadékokkal, beindítani, és az megy, legtöbb esetben nem kell hozzányúlni, vagy olyan beállításokat kell eszközölni, amely a versenyző lábához igazítja a motort. Nem érdekelt, soha nem is mondtam, hogy hány lóerős a motor, mit gyorsul, nem is akarok mondani erről semmit. A legtöbb esetben sokkal többet ér az, hogy megkonzultálom az adott versenyzővel, hogy milyen jellegű motort szeretne, és én odaállítom. Nem érdekel a teljesítmény, hogy elveszek egy-két lóerőt. Két típusú versenyző van, az egyik nagyon szereti azt, hogyha nyomatékos a motor- én is ennek vagyok a híve - ez abszolút vezethető. A kit car-oknál is inkább erre törekszenek. Ez annyit jelent, hogy alul is nagyon hamar összeáll a nyomaték, nagyon kezelhető, nem okoz meglepetéseket a motor például, hogy 5000 vagy 6000-től kezdve lórúgásszerűen reagál, és alatta pedig van egy olyan dadogós fázis, amikor egyszerűen kezelhetetlen a motor, nem épül fel gyorsan a nyomaték. Ilyen esetben a versenyző elkezdi azonnal rugdosni a kuplungot, vagy pedig vissza kell váltani. Én pedig azt mondom, hogyha egy gyorsaságin egy versenyző 20 %-kal kevesebbet vált a motor miatt, mert jó helyen van a nyomaték, onnantól kezdve a váltás - még ha egy csak tizedmásodpercben mérhető - összeadódik, és értékes másodperceket jelent. Ez csak a motor, és arról még nem is beszéltünk, hogy a kuplung megmarad. Vannak, akik azt szeretik, hogy fönt pörgetik a motort, és kicsit üvöltősebb. Ez pályára jó, hiszen ott nincs földút és murva, ahol tipikusan az kell, hogy a motor alulról dolgozzon. Érdekes, hogy mindenki a sajátját dicséri, de ha a két típus képviselőjét átültetjük a másikba, akkor azt mondja, hogy ilyen rosszban még nem ült. És hihetetlen, hogy ugyanolyan a teljesítmény, csak máshonnan indul.

Ugyanakkor még egy fontos feladat, eltalálni az élettartamot, megbízhatóságot, hogy a legutolsó méterig ugyanúgy menjen a motor, mint az elején. Van egy mesterhármas, amit el kell találni a motornál: az élettartam, a vezethetőség és a teljesítmény. Mikor Balatonyi Árpival készítetted a riportot, azt mondta, hogy volt már erősebb motorja. Én nagyon szeretem Árpit, nagyon jó a kapcsolatunk, nagyon tehetségesnek tartom, hiszen most is szinte a H9-et megnyerte - viszont tudom azt, hogy neki is az anyagi lehetőségei nagyon csekélyek. Én megpróbálom őt úgy szponzorálni, hogy rezsi- és anyagárban állítjuk össze a motorját. És nemcsak Árpi volt ilyen, hanem elég sokan, akik szintén nem rendelkeztek nagy anyagi háttérrel, viszont tudom azt, hogy érdemes nekik csinálni. Ilyen volt Turi Tomi is, annak idején a Zsigulis és a Suzukis időszakban. Árpinál, ha nem jut arra pénz, hogy a jó versenybenzint megvegyük, akkor nem lehet kiélezett motort építeni, hanem el kell találni a visszafogottságot, hogy jó legyen, jól tudjon menni vele, ugyanakkor megmaradjon. Bizony legtöbbször néha a kukából kell néha építkeznünk, mert erre van lehetőség. Azokból nem lehet csodát csinálni, de megpróbáljuk. Nekem csodálatos érzés volt, amikor kint voltam a Rábaringen, és láttam Árpit, és láttam a közönséget, hogy hogy fogadta, hogy várta őt. Azért ez egy félelmetes érzés. Nemcsak az, hogy hogy szól a motor, hanem látom, hogy a közönség tudja, és arról beszél, mikor jön majd az az autó.


Hány „édes gyermeked” van a különböző bajnokságokban?

Megmondom őszintén, hogy nehéz lenne összeszedni, mert vannak természetesen olyan motorok, amit már sok éve csináltunk, csak mindig gazdát cseréltek. Nevekről sem szeretnék nagyon beszélni, hogy eddig kiknek csináltunk motort, mert itt vannak bajnokok, mint Kiss Feri, aki amíg nem ült a Subaru-ba, az N-es Fordig mi dolgoztunk neki, kezdve a Ladától az Opelig, és mindig ott volt a dobogón. Annyi mindenkit tudnék említeni, de valahogy azért nem szeretném, mert sokan sértődnének meg, akiket kihagynék. Mi nem csak a ralira, hanem pályára is dolgozunk, sőt ralikrosszra is, amit időközben nagyon megszerettem. Ott is, akinek tudok, segítek, ha csak tanácsokkal, vagy alkatrésszel, de pont azért, hogy mindenki a legjobb technikával tudjon kiállni, és tényleg a vezetési tudás döntse el a versenyt.


Mi volt a legnagyobb kihívás, amire azt mondtad, hogy nagyon büszke vagy, van-e ilyen motor?

Van több is. Például nekem nagy kihívás volt, az, amikor a Koko Motorsportnál három évig vezettem a szervizcsapatot. A pécsi verseny előtt egy új motor érkezett, ami tönkrement. Ez pont a gépátvétel előtt egy nappal volt. Akkor Koko fölhívott telefonon, mondta, hogy nagy gond van, és volt hisz az F2-es bajnokság dőlt el ezen. Akkor mondta, hogy pakoljak össze, menjek el Pécsre, mert dolog van. Ez este 9-kor derült ki. Én az autómba a fél műhelyt beraktam, ami befért, hiszen nem tudta senki azonosítani, hogy mi volt a hiba. Azt tudtuk, hogy olaj került a hengerekbe. Beültem az autómba, leértem, már Pécs határban vártak, odavittek egy kipufogó műhelybe, ahol az összes felszerelés egy elég nagy satu volt, illetve egy köszörű, ami úgy ütött, hogy egy csavarhúzót nem lehetett rajta megköszörülni, de örültünk a lehetőségnek, hogy aknás műhely volt. Hajnali kettőre értem le, a srácok ott vártak, hulla fáradtan, de valamelyest föl voltak készülve a műtétre. Ültem fölötte még hajnali 4-ig és megpróbáltam rájönni a hiba okára. Rendelkezésemre állt egy korábban sérült motor hengerfeje, és ki kellett találni azt - és ez elég nehéz döntés volt, mivel a hiba okát nem tudtam megtalálni -, hogy a meglévő két hengerfejből és a motor aljából megpróbálok csinálni egy olyan mixtúrát, ami talán összejön, talán nem. Elkezdtem dolgozni, hajnali 5 órakor volt az a fordulópont, amikor a szelephézagolással tudtunk végezni, akkor kellett rájönni, hogy az angolok annak idején hogyan oldották meg, mert addig még nem bontottam szét ilyen motort. Semmi adatunk nem volt hozzá, hogy mekkora a szelephézag, mik a vezérlési adatok, senkit nem tudtunk megkérdezni, de a specifikus adatokat nem is szokták megadni. Délelőtt 11-kor indítottuk el a motort. Bemelegítettük, nem volt a korábbi tünet, tökéletesen járt, akkor Tomi beült én meg mellé, soha nem felejtem el, amikor hulla fáradtan elindultunk, hogy a 6-oson kipróbáljuk az autót. A gépátvétel előtt voltunk kb. egy órával. Még bent voltunk Pécsen, mentünk kifelé, Tomi elkezdte húzogatni. Elhúzta egy, kettő, háromba, és egyszer csak se kép, se hang. Tomi rám nézett, engem szíven ütött az egész, azt mondta, hogy hát itt vége van. Én mondtam, ez nem igaz, ilyen nincs, Tomi félreállt. Semmi más nem volt, mint hogy nem volt rendesen bedugva a főkábel a trafóba, én visszadugtam, és mondtam: Na, most Tomi, üsd, vágd! Kiértünk a városból, láttam Tomi arcán, hogy ez jól sikerült. Hab a tortán, hogy abszolút harmadik lett Pécsen, és egy zokszó nélkül ment a motor. Ez fantasztikus érzés volt.

A másik a Szeleczky Tomi WRC motorja. Nagyon drukkoltam, mikor a Mountune műhelybe kivittük az új WRC motort, hogy az elektronikával összehangolják. Az ottani mérnök viccelődött, hogy csak akkor szólnak, ha szétesett a motor. Míg csinálták, elugrottunk a Ford Motorsporthoz, amikor csörgött a telefon és szóltak, hogy szétesett a motor a fékpadon. Hála Istennek nem én vettem fel a telefont, mert szívinfarktust kaptam volna. Kiderült, hogy az angol megtréfált bennünket, mert végül megmondta, hogy gratulál a motorhoz, nagyon jól sikerült. Ez egy hatalmas megkönnyebbülés volt.


Jelenleg a Szeleczky csapatnál vezeted a szervizcsapatot, hogyan kezdődött ez a fajta munka?

Mikor Turi Tomi beszállt a Nissan Sunny-ba. Koko már a Sunny bemutatásánál szólt, hogy segítsek neki a csapat fölépítésében. Abban az évben lehetőség volt arra, hogy minden versenyre eljöjjön egy nagyon profi angol szerelő. Mivel csak én beszéltem angolul, így össze voltam vele zárva, a „speed car”-ral mi követtük a versenyautót. Nagy előnye volt ezeknek az együttléteknek, hogy mind emberileg, mind szakmailag nagyon sokat tanultam ezektől a vb-ken edződött fiúktól. Szerintem egy kicsit ennek is köszönhető a 3 éves Nissan-os sikersorozat. Ezt a tapasztalatot próbálom kombinálni azzal, hogy egy jó csapatot próbálok összehozni. Nem csak a műszaki tudás fontos, azzal egyenértékűek a jó emberi kapcsolatok, ebben is nagy szerepe lehet egy műszaki csapatvezetőnek. Ez sikerült a Nissan csapatnál, most pedig a Szeleczky csapatnál igyekszem az emberi tényezőket is összekovácsolni. Ha éppen nem a saját csapatommal vagyok, akkor a szervizpontokon próbálom átadni a tapasztalataimat. Nagyon sok profi szervizcsapat van Magyarországon. A siker titka a csapatban a döntőképesség, a szervizponton nagyon gyorsan a legjobb döntést kell meghozni. Utána este a vacsoránál már el lehet gondolkodni, hogy tényleg az volt-e a legjobb megoldás, de ott, abban a pillanatban mindenkinek el kell fogadni azt a döntést. Minden csapatnál meg kell találni azt az ember, akit a többiek vakon követnek.


Nem szeretnél saját csapatot, saját autóval?

Dehogynem, de ennek komoly anyagi vonzata van. Titkolt vágyam, hogy a jövőben ezzel szeretnék foglalkozni. Egy nagyon profi, néhány típusra specializálódott csapatot lehetne felállítani, hiszen a tehetséges, jó kezű pilóta mellett ez is a siker záloga.


Lehet hallani innen-onnan, hogy manapság elszaporodtak az „unfrankó” műszaki megoldások, hogyan lehetne ezen változtatni?

A technika nagyon felfejlődött, emiatt én úgy érzem, hogy a Technikai Bizottságnak jobban bele kéne mélyülni a technikai részletekbe, a szabályértelmezésbe, nagyon sokat kéne konzultálni az FIA-val. Azzal nem leszünk előbbre, hogy van egy laptopunk és van két fajta sublerunk, meg netán egy súlymérőnk, vagy hangmérőnk, amivel szerencsére ma már nem nagyon kardoznak. A típusokat kéne jól ismerni, és nincs annyi típus, hogy ne lehessen azokat nagyon jól megismerni, és a szabályértelmezésekre kellene nagy hangsúlyt fektetni, hiszen az FIA szabálykönyve is egy olyan könyv, ahol igazából benne van a szövegben a kiskapu, de megfelelő módon értelmezni kell azokat, és magyarázatokkal kell kiegészíteni. Nem elég lefordítani szóról szóra, hanem a német szabálykönyvhöz hasonlóan egy szájbarágós magyarázatot kell hozzáfűzni, hogy bárki megérthesse. Nagyon leegyszerűsödtek az ellenőrzések, ezért ma felvirágzóban van, hogy ki milyen szabálytalanságot vállal be.


Cigány a vele készített interjúban felvetette, hogy sokak szerint Te lennél alkalmas a Műszaki Bizottság vezetésére. Te viszont azért nem vállalod, mert nem lenne fair, hiszen sok motorod fut a bajnokságban.

Még a MAMSZ idejében Hanula Barna volt a műszaki főellenőr, én voltam a műszaki gépátvevője, utána Barna kiment, én lettem a műszaki ellenőr. Évekig csináltam, nem volt egy panasz sem, nem akartak megverni, mindenkivel jóban voltam, és az sem volt gond, hogy majdnem minden szakosztálynak készítettünk motort. Mindig könyörögtem a versenyzőknek, hogy mutassák meg azt a szabályt, vagy a homológ lapon azt az értéket, ami megegyezik a mért értékkel, és akkor én vagyok a legboldogabb, hiszen nem kell kizárni. Nem tudták megmutatni, ki kellett zárni, de utána együtt söröztünk a kocsmában. A technikai ellenőrzés egy akut probléma manapság. Többszőr felajánlottam a jelenlegi vezetőségnek, sőt a Technikai Bizottság vezetőjének, hogy az eddig megszerzett ismereteimmel, műszereimmel szívesen segítem a munkájukat, természetesen ingyen és bérmentve. Továbbá azt is felajánlottam, hogy engem mint független műszaki szakértőt hallgassanak meg, akár szabályértelmezési, akár konkrét műszaki kérdésben. Természetesen mindenféle szavazati jog nélkül mondanám el az adott kérdésről a véleményemet. Ha azt akarjuk, hogy ne harapózzon el ez a negatív jelenség, akkor a műszaki ellenőrzések terén jelentős változásokra lenne szükség, mert lenne rá igény.

Fontos, hogy ne egy ember döntsön a vitás kérdésekben. Lehet, hogy személyi változásokra is szükség lenne. Én nem vállalnám el a Technikakai Bizottság vezetését, a már említett összeférhetetlenségi okok miatt, de rajtam kívül van még néhány ember, akiktől én is sokat tanultam, és ők is alkalmasak lennének erre a posztra. Remélem, hogy ez a probléma mihamarább megoldódik.






© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek