2017. június 23.










Balatonyi Árpád

Hogy kezdődött versenyzői karriered?

A katonaság alatt jött rám, hogy autóversenyző akarok lenni. 1987-ben leszereltem hozzájutottam egy kereklámpás Zsigulihoz és azzal indultam az első túra versenyen. Az első verseny Sárváron volt, ahol meglepetésre kategória második helyén végeztünk. Ez akkora lökést adott, hogy három évig túráztam, végül túraosztályban abszolút magyar bajnokok lettünk Büki Ernővel. Így kerültünk fel a másodosztályba, ahol az első versenyen a Budapest Mikron Rallye-n az abszolút negyedik, a kategória második helyén végeztünk még mindig ugyanazzal a kereklámpás N-es Zsigulival, amivel kezdtem. Talán sok technikai problémánk miatt az 1300-as N-es kategória negyedik helyén végeztünk. Következő évben, '91-ben felkerültem az első osztályba, Mohácsi Zsolttal, Porth Gabi ex-navigátorával kerültem össze. Pénzügyi gondok miatt szállt ki mellőlem. Az első osztály már keményebb dió volt, mert megjelentek az N-es Suzukik és azokat nagyon nehéz volt megverni kereklámpás Zsigulival. Abban az évben is negyedikek lettünk.

Kik voltak akkor az ellenfelek?

Hering Gyula, Takácsy Pali, Mérei Lajos, Tóth Gili, Cigány.

Cigányt sikerült megverni?

Általában jó húzósakat autóztunk, de ő mindig beparkolt valahol.

1992-ben egy kocka Ladát építettünk, navigátorommal Domján Attilával, és Katicával (Katona Zoltán) csináltunk egy motort bele. Évvégén a harmadik helyen végeztünk a legjobb Ladásként, Keil Suzukija, és egy Corsa mögött.

'93-ban épült a MOBIL-os Lada, navigátorom pedig Németh Péter lett. Majdnem minden tuti belekerült abba az autóba, például egy Havassy motor.

1994-ben jött el a Ladák arany kora. Nagyon jó érzés volt, hogy a HungaroLada odafigyelt a Zsigulisokra és kiírta Lada-Kupát. Abban az évben egy 1300-as Ladával nyertük meg és jó néhány „ezerhatost” megvertünk.

A következő évben a Stoll SE. színeiben versenyeztünk új navigátorommal, Borsos Péterrel. A Lada Kupa második helyén végeztünk. 1996-ban újra jött Németh Peti, akinek akkoriban volt egy A-s Suzukija és ő erőltette, hogy menjünk azzal. Mindenki azt mondta, hogy én csak hátsókerekessel tudok menni, ezért már én is izgalmasnak találtam az elsőkerekes Suzukit. Kimentünk a Kassa Rally-ra, kiestünk, de be tudtam bizonyítani, hogy az 1.3-as Suzukival 1.6-os autókat vertünk, tehát valamit konyítok hozzá. Év közben megvették a Suzukit, én is eladtam a Zsigulimat és ott álltam autó nélkül, ezért a Veszprém Rally-ra béreltünk egy Skoda Favorit-ot. A Skoda egy nagyon jó autó, ha jól meg van csinálva, a baj csak az volt, hogy ez nem azok közé tartozott. A mi Skodánkat azelőtt pályaversenyeken használták, ezért a futóműve nagyon gyenge volt. Egymás után kétszer tört el a futómű, miután leszakadt a féknyereg, akkor félre álltam, mert nem akartam kinevettetni magamat. Megint ott álltam autó nélkül és volt egy hónap a Miskolc Rallye-ig. Összeszedtem a kis csapatot és az utcai Ladámból építettünk A-s 1300-as versenyautót. A Miskolc Rally-n harmadikak lettünk, a Mecsek Rallye-n, az akkor az első osztályban megjelenő Fülöp Rajmund tudott megverni a gyári Favorit-jával. Nem tulajdonítottam neki nagy jelentőséget, mert szerintem a két autó között hatalmas különbség volt.

Aztán évvégén jött a hír, hogy visszahozzák a H csoportot. Ennek hatására a kocka Ladából építettünk egy VFTS-t.

A H csoport a lejárt homologizációjú autók csoportja, olyan autók indulhatnak itt, amelyek homologizációja lejárt és Magyarországon gépkönyvvel rendelkeztek, kivétel a VFTS, amiből lehetett újat építeni. Ez régi álmom volt, még akkor álmodoztam róla mikor Lajtai Zsoltinak szereltem.

Hogyan kell VFTS-t építeni?

Kell csinálni egy teljesen üres kasztnit, csontra ki kell pucolni. Aztán kell hozzá pár tábla alumínium lemez, és egy ügyes kezű lakatos. Nálunk volt tehát egy ügyes kezű lakatos, aki két nap alatt megcsinálta a motorháztető és csomagtartót. Az ajtóborítókat én magam csináltam, igaz kis segítséggel. Aztán fogtuk a lemezvágóollót és egy kicsit átformáltuk az autót. Megvettük a szpoilereket, közben elkészült a motor Havassy Petinél.

Léteznek még VFTS-hez szpoilerek?

Persze, megvannak még a régi sablonok, de vannak új vállalkozók is, akik erre ráálltak. Ez a szpoiler a dolog könnyebbik oldala, a baj csak az, hogy az erőátviteli szerkezeteket, értem ez alatt a féltengelyt és a difit, nem lehet olyan erős anyagból készülteket szerezni, amelyek kibírnák a megnövekedett terhelést.


Kezdetben állandóan gond volt a váltóval.

Igen, szerencsére ez ma már megoldódott, mert tudtunk szerezni egy eredeti orosz váltót és ez most tartósnak bizonyul. Amit az „egyhatos” Zsigulikhoz gyártottak, az a széria motort még elbírta, de a VFTS motorja már soknak bizonyult neki. Volt olyan Esztergom Rally, ahol még el sem jutottunk a rajtig és már négyszer cseréltünk váltót az autón. A negyedik váltó kibírt egy napot és akkor az utolsóelőtti gyorsaságin mind a két féltengely eltört.

A VFTS-ek fénykorában miért bírtak ki többet a váltók és féltengelyek?

Sokat beszélgettünk erről hozzáértő emberekkel és arra jutottunk, hogy manapság kispórolják a gyárak a tutit, másra nem tudunk gondolni.

Egy mai VFTS más-e, mint amilyen például a Ranga Lacié, vagy a Lajtai Zsoltié volt?

A Laciéról nem tudok nyilatkozni, mert azt nem próbáltam, de a Lajtai Zsolt féle autót kipróbáltam, amiben egy baromi erős csehszlovák motor volt. Mikor belevágtam a VFTS-be, akkor valami olyasmire számítottam, de az enyém, és most nem akarok Havassy Peti ellen beszélni, nem olyan erős. Pedig az én motoromban is benne volt minden, amit csak el lehet képzelni, de nem volt túl tartós. Az első évben állandóan hengerfejes lett, valószínű, hogy túl nagy volt benne a kompresszió. Jó motor volt, de amikor ment, akkor sem volt olyan, mint a Lajtai féle versenyautó. Most azért bírja jobban a motor, mert közel sem olyan erős, mint az elején. Jelenleg már nincs benn a Kolbenschmidt kúpos dugattyút, egy közönséges utcai lapos dugattyúval megyünk. Wieszt Jani motorjával együtt készült a motorunk, most az övében is a közönséges dugattyú van, de nagyon tartós, üti-vágja, tréningezik vele és semmi baja. Szerintem most is egyforma a két motor, és olyan 140 lóerős körül lehet. Havassy Peti szerint az első változat 150-160 lóerős lehetett.

Mi a különbség egy A-s 1.6-os és egy VFTS között?

A VFTS-nek könnyebb a karosszériája, az alumínium elemek, és a plexi ablakok miatt. Az én autóm 950 kg, jelenleg ez a legkönnyebb. A Budai Béla féle VFTS egy gyári építésű versenyautó, az 870 kg körül van.

A VFTS futóműve jobban ki van szélesítve, jobban ki van pogácsázva. A fék, a váltó, a difi áttétel, a sper ugyanaz.

A motorban van még különbség, a VFTS motorjában jobban ki lehet könnyíteni a hajtókarokat, a főtengelyt jobban „ki lehet hegyezni”, négyleömlős a kipufogórendszer, nagy szelepes hengerfejet és két dupla Weber karburátort használunk. Az A-s 1.6-os 110-120 lóerős lehet, tehát 20 lóerő lehet a különbség a két autó között.

Milyen költség vonzata van egy VFTS megépítésének és fenntartásának?

Attól is függ, hogy építteted az autót, vagy saját magad építed. Nekem közel 2 millió forintba került ez a VFTS. Amit a két kezemmel meg tudtam csinálni azt meg csináltam. A motoron kívül szinte mindent mi csináltunk. A fenntartása igen költséges, mert minden ellenkező híreszteléssel ellentétben nem olcsó a Lada alkatrész. Naponta tengelycsonkokat kell cserélni, mert eltörik. A féltengelyek is gyorsan fogynak, minden verseny után váltó felújítás, kuplung csere. Egy támogatónk jóvoltából nagyon olcsón kapom az alkatrészt és így is több mint 100 ezerbe kerül a versenyenkénti felkészítése. A gumikról még nem is szóltam, hátul állandóan túlforog a kerék, ezért ott nagyon eszi a gumikat.

Miért versenyzel Te a H csoportban?

Az autó miatt, igaz más nem lehetőség nem is volt. Szó volt egy A-s Peugeot 306-osról, de semmi sem lett belőle.

Nagyon sok versenyző, aki ma már nagyobb autóban ül, arra büszke, hogy annak idején a Balatonyit megközelítette, olyan időket ment, ami majdnem olyan jó volt, mint a Balatonyié. Te mindig is egy mérce voltál, nem rossz érzés, hogy ennek ellenére még mindig Lada-ban ülsz?

Én is szívesen beülnék, akár egy EVO V-ös Mitsubishi-be is, még ha N-es is, de sajnos rossz helyen születtem. A H csoportban az a jó, hogy családias a hangulat, nem köpködnek egymásra, ahol tudjuk, segítjük egymást. Legnagyobb ellenfelem Wieszt Jani és nem túlzok, ha azt mondom, hogy ő az egyik legjobb barátom a mezőnyben. Sok rosszat hallottam róla, de nagyon kellemesen csalódtam. Nagyon segítőkész, nagyon jól vezet, és amíg megyünk, ütjük-vágjuk egymást. Egyetlen hibája, hogy a kiélezett helyzeteket rosszul viseli, ha több gyorsaságin keresztül csak pár másodperc van közöttünk, akkor biztos, hogy előbb-utóbb beparkol valahol.

A H csoport kicsit háttérben van. Szerinted?

Minden H csoportos versenyző szívfájdalma, hogy minket egy kicsit mostohagyerekként kezelnek. Most annyit már elértünk, hogy ugyanannyi gyorsot megyünk, mint az első osztály. Salgótarjánban esett nagyon rosszul, hogy a verseny két napja alatt összesen három gyorsaságit mentünk, első nap kettőt, vasárnap egyet. Az első nap mentünk egy kört, a második komplett kört azért vették ki, mert azt mondták, hogy besötétedik. A nevezési díj ugyanannyi, tehát ha fizetni kell, akkor egyenlők vagyunk az első osztály más kategóriáival, egyébként meg kevesebbet kapunk. A nézők nagyon várnak minket, jobban várnak, mint az első osztály közepét és ez egy kis elégtétel.

Hogyan tovább?

Marad ez az autó, mindaddig, míg nem jön valami csoda. Márpedig csodák szerintem nincsenek. Most már nem is reménykedünk, mert már annyi hintában ültem, hogy nem hiszek senkinek.

Milyen autóba ülnél szívesen?

Szívem szerint egy A8-asba ülnék, már csak azért is, mert szerintem el tudnék vele boldogulni. Ha a Kiss Ferinek megy, talán nekem is menne. Ha nem A8-as, akkor egy jó F2-es autóba, ha az sem akkor, egy N-es EVO V-ös Mitsubishibe.

A tehetségedet senki nem kérdőjelezi meg.

Csakhogy ma Magyarországon a tehetség, az eredmény senkit nem érdekel. Az autóversenyzés nem arról szól, hogy ki tud autót vezetni, hanem arról, hogy kinek van pénze. Nekem nagyon jó érzés, hogy szeretnek és szeretek ezzel az autóval versenyezni, úgyhogy nem panaszkodok inkább.

Melyik a legemlékezetesebb versenyed?

Amit sose felejtek az az 1992-es Semperit Rally. Életemben ott estem a legnagyobbat, hamar az első gyorsaságin, nekifutásból. Vegyes talajú gyorsasági volt, aszfalttal kezdtünk, föld volt a vége és esett az eső. Jobb 3-Bal 3 kombináció volt, amiben úgy 120-szal mentünk, elsokalltuk a jobbost és felfutottunk a partoldalra, ahol volt egy cső, ami megdobta az autót és hatot szaltóztunk. Én is éreztem, hogy ez sok, mert nem akart megállni, egyszer az eget láttam, egyszer a földet és ez így ment egy darabig, aztán megálltunk fejtetőn. Visszaborítottak, a környéken csak magyarok voltak és elég ramatyul nézett ki a Lada, úgy döntöttünk kiállunk, mert egy ép elem nem volt az autón, a futómű össze-vissza állt, nem volt szélvédő. Kiderült, hogy a motor beindult, akkor gyorsan visszaültünk, de az volt a baj, hogy olyan csúszós volt a partoldal, hogy nem tudtunk visszamenni a pályára. Lementünk a faluba pálya mellett, az első háznál hátul bementünk a kertkapun, elmentünk a disznóólak mellett, a gazda kinyitotta a nagy kaput és visszaértünk az aszfalt útra, ott vissza kellet fordulni, aztán megtaláltuk a gyorsaságit.

Gerencsér Tibiék szervizcsapata nagyon sokat segített az autó talpra állításában, összefogtak az én csapatommal és futóművet cseréltek, ütötték-verték a karosszériát. Akkor még három gyorsaságit úgy kellett menni, hogy nem volt szélvédőnk és ez hóesésben nem annyira kellemes. Volt egy 28 km-es gyorsasági, aminek a felénél elkezdett „háromhengerezni” a motor, aztán újra meglódult és ez így ment jó darabig, úgyhogy másnap az abszolút utolsó helyről indultunk. Másnapra egyébként egész pofás lett a gépkocsi: Annak ellenére, hogy lelkileg egy kicsit megviselt az esés, másnap annyira felgyorsultunk, hogy még forogtunk is. Még egyszer nagyon magamra ijesztettem, mert egy tempós rész végén egy Bal 4, utána 300 egyenes, ahol igen csak belendülsz és beesett koppra a fékpedál. Végül is nem volt gond, mert húztam-vontam mindent, pumpáltam a fékpedált, így valahogy befordultunk az út mellett. Végül feljöttünk a kategória negyedik helyére és nagy sikere volt az autónak, mert értékelték, hogy alaposan össze van törve.

Ki a kedvenced a VB mezőnyben?

Kezdetben Sainz volt a kedvencem, aztán áttértem McRae-re, mert tetszett, hogy egy kicsit bevállalósabban, fiatalosan megy, ha kell árkon-bokron, és ha megrázza magát, elveri az egész mezőnyt.

Kik támogatnak?

Dörnyei Jenő, a jóságos Jenő bácsi, aki nagyon sokat segít, mind anyagilag, mind emberileg. A C+C Festékáruház, a Törpe Gumibolt, az Ulrich és Társa Autójavító Bt., a Pécsi Vízépítő Kft., az Autótéka magazin, G & G Kft., Art Factory Dekor Studió. Nagyon sokat köszönhetek a szervizcsapatomnak, Dörnyei Jenőnek, Dörnyei Zsoltnak, Borsodi Tamásnak, Tombory Leventének, Illés Gyulának és feleségének.






© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek