2017. oktober 24.










Büki Ernő

Hogyan kerültél kapcsolatba a rallyval?

Annak idején, mint minden pécsi a Pannon Volán körül legyeskedtem. Mivel Ranga Laci rokonom, így tudtam, hogy létezik ez a szakosztály. A nagy generáció akkor már kiment, csak fiatalok voltak. Balatonyi Árpi mellé kerültem, aki akkor főállású szerelő volt a Volánban. Összetört egy autót, aminek az összerakásában segédkeztem, aztán megkérdezte, hogy nem ülnék-e be mellé egy túra verseny erejéig. Ebből az egyből hét lett, hat alkalommal nyertünk, egyetlen egyszer azonban jött egy Kiss Feri nevű fiatalember és megvert minket.

Eljött a pénztelenség időszaka, egyre több lett az adósság, így Árpival megállapodtunk, hogy ő keres egy olyan embert, aki tud pénzt szerezni, én pedig az egyesület papír ügyeit intézem. Ez októberben volt és decemberben szólt Laci, hogy üljek be mellé. Ez 1990-ben volt.

Honnan tudtad kezdetben, hogy mit csinál egy navigátor?

Géczi Attilával, aki később Kiss Feri navigátora lett, már 13 éves koromban együtt jártunk minden versenyre. Mind a ketten navigátorok szerettünk volna lenni, de mivel nem volt olyan pilóta, aki mellé beülhettünk volna, így csináltunk egy Trabantot és teljesen hobby szinten 3-4 amatőr versenyen vettünk részt, úgy hogy én vezettem. Olyan társaságban mozogtunk, ahol jó pár nagy nevű versenyző volt. Tulajdonképpen kifejezetten senki nem tanított, de nagyon sokat tanultam, lestem el Lajtai Zsolt navigátorától, Kiss Ernőtől, vagy a Pécsi Technikai Clubnál Nyitray Bélától, és nem utolsó sorban Ranga Lacitól, hiszen ő is navigátorként kezdte.

Mit éreztél, mikor Laci először azt mondta, hogy ülj be mellé?

Az első az volt, hogy 20 kilót be kellett vállalnom, mert akkor 107 kg voltam. Lefogytam 84 kilóra, tehát túlteljesítettem a tervet. Nagyon izgultam és zavarban voltam. 2 éves tapasztalatom volt egy Gruppe N-es Zsiguliban és akkor egyből be kellett ülnöm a királykategóriába. Laci mondta, hogy ne izguljak, csak próbáljam megszokni ezt a miliőt, hiszen az első három-négy versenyen nem is annyira a navigálás a fontos. Szerintem egy évre volt szükségem, hogy megszokjam az új környezetet. Az évek folyamán Laci csiszolta tökéletesebbre a tudásomat. Mindig a sofőrnek van egy szisztémája, és a navigátornak kell ahhoz alkalmazkodni.

Ez így történt Feri esetében is? Neked kellet változtatni?

A két pilóta nagyon hasonló az itiner feldolgozása terén. Ferinél mások az egyenesek. Míg Lacinál 100, 150, 200, 300 egyenesek voltak, addig Ferinél 50, 70, 100, 150 van. Ferinél nincs annyi féle kanyar, mint Lacinál volt, de Feri itinere is borzasztó részletes.

Ez azt is jelenti, hogy Feri itinere nem olyan pontos?

Igen, szerintem különösen az alsóbb fokozatú, másodikos, harmadikos, negyedikes kanyaroknál lehetne precízebb. Ez biztos, hogy változni fog, mivel már most is nagyon sokat változott az év elejihez képest. Míg a Gruppe N-es Ford-nál Feri a sebességi fokozatok közül leginkább a másodikat, harmadikat és a negyediket használta, addig a Gruppe A-s autókban öt sebességet (2, 3, 4, 5, 6) használ és ez nagy különbség. Egy versenyen vagy az itienerrel, vagy az autóval foglalkozol. Ha jó és pontos itinered van, akkor sokkal jobban oda tudsz figyelni az autóra.

Visszatérve a Lancia-s évekre, milyen volt mikor először ülhettél be Laci mellé?

Az első évben a Magyar Hitelbank volt a főszponzor és vett egy autót, ami az Alessandrini műhelyben készült Olaszországban. Azt se tudtam, hogy fiú vagyok-e vagy lány, elképesztő volt az a gyorsulás meg a lassulás is, fogalmam nem volt semmiről. Semmi nem jött össze három-négy kanyarral elmaradtam az itinerben, pedig nagyon készültem. Az első versenyen úgy kiabáltam az izgalomtól és talán a félelemtől is, hogy a hangom elment és csak egy kávét tudtam kérni a szervizponton. Az első verseny a Salgó Rallye volt és ott aztán volt minden az aszfalttól a murváig. Hatalmas változás volt az előző tapasztalataimhoz képest. Balatonyi Árpi is egy nagyon jó pilóta, de teljesen más egy Zsigulival a 170, mint egy Gruppe A-s, turbószűkítő nélküli Lancia-val. A Zsigulinál 80 és 120 között zajlik le minden, a nagy autóknál 120 és 180 között.

A technika fejlődése mennyire érezhető a jobb oldalról?

Talán az egyetlen olyan versenyző vagyok Magyarországon, aki szinte mindenféle autóban ülhetett. Valamennyi Lanciát kipróbálhattuk, szűkítő nélkül volt, hogy 400-440 lóerő volt a motorban. Ültem Fordban, sima Subaruban, tavaly GT Four-ban, és Subaru WRC-ben. Nem vagyok egy műszaki ember, de az érzéseim jók. A verseny előtti teszten meg tudtam mondani Lacinak, hogy ez az autó nem olyan robbanékony, mint a két versennyel ezelőtti.

Csak az érzéseidre hagyatkoztatok?

Nem, minden autót letesztelünk, mikor átvesszük a bérbeadótól. Van egy kialakult mérési rendszer, amit ilyenkor alkalmazunk. Ezek alapján állíthatom, hogy motorikusan legbrutálisabb autó az Evolúciós Lancia volt, viszont egy nagyon jó minőségű aszfalton az Escort-nak nem lett volna párja, a futóműve miatt. A GT Four minden idők a legnyomatékosabb motorú autója. A Subaru WRC pedig eddig a legstabilabb, a legjobban autózható versenyautó.

Feri mesélte, hogy mikor tavaly az esztergomi prológon elstartoltatok, akkor neki elsötétült a világ a gyorsulástól. Ezt Te is érezted, hogy a GT Four ennyire gyorsul?

Nem, de én ugyanezt éreztem a Lancia-ban. Felfokozott lélekállapotban volt, hiszen egy N-es autóból ült át egy nagy autóba, bekerült egy nagy csapatba, egy nagy pilóta helyére. Nagyon későn jött össze minden, közel 30 kilométert ment a prológ előtt, és a prológon rajtolt el először úgy istenigazából. Az biztos, hogy motorikusan robosztusabb autó a GT Four, mint a Subaru. A Subaru viszont, mint autó, a maga egészében biztos, hogy jobb. A Toyota-nál minden sebesség fokozatban, minden pillanatban volt nyomaték. Negyedikben is leforgatta maga alatt a kereket. A motorerő becsapós, mert a versenyzők itthon keveset ülnek versenyautóban, nincs lehetőségük megismerni az autókban rejlő lehetőségeket, így nagyobb szerepet tulajdonítanak a motorerőnek, erőből akarják megnyerni a versenyeket. Például a Subaru első és középső differenciálja elektronikus, a hátsó pedig 99,8 %-osan zárt, ezek beállítása nagyon hosszadalmas, jó néhány versenynek el kell telnie, hogy azt mondhasd, hogy most már ugatod a témát. Nincs lehetőség tesztre, mert nagyobb a költségigénye, mint egy versenynek, mert ott három napig csak bántod az autót.

Most már úgy érzed, hogy tisztában vagytok a Subaru beállításával?

Ez érdekes kérdés, mert azt éreztük, hogy össze vagyunk keveredve. Egész más érzésünk volt az autóban, mint amit a benne lévő elektronikának produkálnia kellett volna.

Ez azt jelenti, hogy elállítottátok valamerre, és nem az történt, amit akartatok?

Pontosan. Később derült ki, hogy Rolf Schmidt-ék tudta nélkül az év elején megcseréltek egy váltóelektronikai rendszert. Amit mi murvára kaptunk az volt az aszfalt elektronika és fordítva. A murván nem is a hajtásarányt változtattuk, hanem a fékerőt. Sajnos csak a Budapest Rallye végén derült ki ez a hiba. Az érdekes az, hogy Feri ennek ellenére mindig megtalálta azt a beállítást, amit ő érzett jónak, ami nem lehetett olyan rossz, mert a gumi sohasem kopott rendellenesen. A beállításokban Laci sem tudott tanácsot adni, azt mindenkinek magának kell kitapasztalnia. Az igazsághoz még az is hozzátartozik, hogy Feri nem is használja túlfeszítve az autót. Szerintem ez hiba, mert ezeket az autókat arra tervezték, hogy széthajtsák őket. Ha egy Colin McRae-t kibír egy Subaru WRC, akkor Kiss Ferit is ki fogja bírni. Gyilkolni kell az autót, és én ezt hiányolom a Ferinél murván. Murván is megpróbál szépen menni, de sokat vagyunk a lazában.

Laci Subaru-s beállítási tapasztalatait egyáltalán nem tudtátok használni?

Laci elmondott egy alapbeállítást, ami szerinte jó, és ahonnan érdemes kiindulni, de onnantól kezdve ő már nem tudott tanácsot adni. Ezt az alap beállítási rendszert kipróbáltuk, de egyáltalán nem működött. Azt tudni kell, hogy az 555-ös és a WRC Subaru között óriási a különbség.

Laci egyébként inkább a pálya feldolgozásában segített Ferinek, minden tréningen ott volt, minden pályán végigjött és ez Ferinek nagyon hasznos volt. Megmondta, hogy ezt és ezt megcsinálhatod, mert itt maximum ez lehet, azt meg lekormányzod. Ezzel a módszerrel Feri 2-3 évet lecsíphetett a tanulóéveiből.

Lacival eltöltött éveid közül melyik volt a legszebb?

Mind a hét évre nagyon szívesen emlékszem. Amikor kudarcos éveket éltünk, abban is volt szép, mert az az autó, a Ford motorikusan szenzációs volt, csak mi egy hibás darabot kaptunk. A Lancia Evo III-ast nagyon szerettem, nekem azóta is az a rallyautó, azzal eljutottunk San Marino-ba, sokat jártunk le Olaszországba, tehát ha ki kell emelni egy évet, akkor a 94-est emelném ki.

Milyen volt Kiss Ferivel eltöltött első éved?

Állandó késésben voltunk, későn írtuk alá a szerződést, nem lett kész a Subaru. Ez szerintem nem is baj, mert legalább az idei évnek már úgy állunk neki, hogy összeállt a csapat és a technikai háttér. Tanulóév volt, ami számunkra jól sült el. Kétségtelen, hogy volt szerencsénk is, de amennyi szerencsénk volt, legalább annyit hibáztunk is. Remélem, hogy változtatni tudunk azon a rossz szokásunkon, hogy minden versenyen az első pár gyorsaságin 10-20 másodperc előnyt adunk az ellenfélnek, megpörgések vagy defektetek miatt. Velenjén is rögtön az első gyorsaságin történt a bukás. Feri borzasztó nyugodt az autóban, néha már idegesítően nyugodt. Le tudott úgy jönni a mályinkai gyorsaságin, ahol borzasztó jó időt autózott, hogy egy izzadság csepp nem volt rajta és tudott utána mosolyogni. Néha hiányzik belőle egy pici düh. Engem például a miskolci versenyen nagyon zavart az a 3 másodperc. Akkor a verseny végén Laci is nagyon dühös volt a 3 másodperc miatt, de utólag azt mondta, hogy jobb, hogy Feri higgadt maradt. Ferit is nagyon bántotta a 3 másodperc, de abban a helyzetben azt a tempót tartotta biztonságosnak. Próbáltam gyorsítani, de ő felülbírált engem. De előfordul az ellenkezője is, amikor én próbálom megtörni a lendületet, mert úgy érzem, hogy ebből baj lehet, és ő visszaszól, hogy „O.K., meg van minden”, és akkor tudom, hogy azon a gyorsaságin nem lesz hiba, mert az annyira fekszik neki.

Mindegy, az a bizonyos miskolci verseny jó pár évre visszamenőleg a legélvezetesebb verseny volt. Idén mi nyerjünk 3-mal. A Miskolc Rallye kivételével, vagy az ellenfelek hibája, vagy a mi hibánk miatt máshol nem alakult ki ekkora csata, de ha megnézzük a részeredményeket, mindig 4-8 másodperccel fordultunk az első nap végén, tehát egy jó meccs alakul ki a magyar bajnokságban.

Mire számítasz idén?

Mindenképp a magyar bajnoki címet szeretnénk megvédeni. Lehet, hogy nagyképűen hangzik, de a második vagy a harmadik hely számomra nem elfogadható. Mivel technikai sport, így azt mondom, hogy a dobogón kell végezni. Olyan hátterünk van, hogy a bajnoki cím megvédéséért kell versenyeznünk. A MOL Rt., a Medikémia Rt., a Hummel Sportruházat és a Power Horse támogat minket idén is. Ezeken kívül még két céggel folynak tárgyalások. Minden szerződés előkészített állapotban várja a február 20.-i aláírást. Az autó tekintetében nyitott vagyok bármire, de az ész azt diktálja, hogy maradjon a Subaru, mert van egy egyéves tapasztalatunk. Meg voltunk elégedve az autót rendelkezésünkre bocsátó Rolf Schmidttel és csapatával. Azt érzi ő is és mi is, hogy egy kicsit több kell technikai vonalon. Tavaly jártunk külföldön, olyan emberekkel találkoztunk, mint Janusz Kulig, aki el tudta mondani, hogy például Holowczyc autója mennyivel másabb, tehát tudjuk, hogy még hova lehet fejlődni. A Velenje előtti tesztek azt mutatták, hogy az autó jóval erősebb lett, de sajnos a bukás miatt nem tudtuk kihasználni. Rolf viccesen meg is kérdezte a szállodában, hogy: „csak nem volt túl erős?”

Az autót már kivitték a Prodrive-hoz, és a 98-as legutolsó fejlesztést teszik bele. Van még egy kényes kérdés, a vízbefecskendezés, ami tavaly nem volt benne a Subarunkban. A vízbefecskendezés jelentősen emeli a bérleti díjat, mert csak 2 versenyt bír ki a motor, vízbefecskendezés nélkül 3-4 versenyt el lehet menni egy motorral. Egyébként ez jelentős teljesítmény-növekedést eredményezne, a mérnökök szerint 15-30 lóerőtöbbletet jelenthet.

Szerinted milyen volt tavaly Janika autója?

Láttam a Semperit Rally-n és többek szerint ott már más dimenziók voltak. Látszott Janikán, hogy nagyon jó napot fogott ki, nagyon szépen autózott, élmény volt látni, örültem volna, ha ott is megküzdhetünk.

A tavalyi autóink között nem lehetett nagy különbség. Biztos vagyok benne, hogy régi kapcsolatok miatt Griffone-tól nagyon jó autót kapott, a mi autónk is nagyon jó szintű autó. Ha van köztük különbség, akkor pont annyi lehet, amennyi a VB szinten lehet a két autó között. Egy szinttel lejjebb vagyunk, lehet, hogy az aszfalt nekünk kedvez, a murva pedig nekik.

Indultok-e idén külföldi versenyen?

Minden évben a magyar bajnokságra szerződünk és a lehetőségekhez képest szerepelhetünk külföldön. Engem a magyar bajnokság már nem annyira doppingol, ha csak erről van szó, az elgondolkodtat engem, hogy át kéne adnom a helyemet egy fiatalabbnak. De ha ott lebeg előttem, hogy akár csak egy Dobsina, vagy Velenje szintű versenyen indulhatunk, akkor az már kihívás. Ne adj Isten egy Aranyhomoknak, vagy egy San Marino-nak már csak a halvány lehetősége is éltet.

A Velenje Rally pályái egy az egyben olyanok, mintha a San Remo Rally-n mennél. Idén nem lesz a bajnokság része a Kassa Rally, de ha lehetőségünk lesz rá, akkor ott leszünk, mert abból is sokat lehet tanulni. Azt tudni kell, hogy olyan országokban indulhatunk, ahol a MOL-nak üzleti érdekeltsége van, de abban a menüben, amit látott a MOL Rt. vezérigazgatója, szerepel a San Marino és a Hebros Rally is.

Addig nem szeretném abbahagyni, míg egy VB futamon el nem rajtolhatok. Akár álljunk fejre az első gyorsaságin, de úgy érzem, hogy ott kell lennem, éreznem azt a légkört. Még soha nem voltam nézőként, mert idegesítene. Szerintem az egy fantasztikus dolog, hogy ifj. Tóth János egy-egy VB futamot el tud csípni.

Lesz-e teszt Esztergom előtt?

A csapat nagyon szeretne elsősorban egy tesztet, de ha az nem jön össze, akkor egy tesztversenyt. Az utóbbi kevésbé szerencsés, mert akkor benned van, hogy versenyezni kell és nem annyira az autóra figyelsz. A murvára akarunk rámenni, mert azon mentünk kevesebbet. Vannak új beállítási értékeink, amiket ki kell próbálni, a másik pedig, hogy utoljára októberben Szlovéniában ültünk versenyautóban, tehát egy igazi két napos teszt kell, hogy újra fel tudjunk gyorsulni. Persze minden csak akkor biztos, ha már utazunk a tesztre.






© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek