2017. augusztus 19.










Ifj. Tóth János

Hogyan kezdődött versenyzői pályafutásod?

Papám autóversenyző volt. Egész kicsi korom óta jártam vele versenyekre, ebben a miliőben nőttem fel.

Nagyon korán kezdtél vezetni?

Nem biztos, hogy nagyon korán. 7-8 évesen a papám öléből és 14-15 éves lehettem, amikor önállóan. Szerintem éppen időben. Kezdett érdekelni a versenyzés is. 1987-ben jött el az a pillanat, hogy ralikrosszban egy BMW 2002-essel indultam. Megállapodtunk azonban a papámmal, hogy csak akkor érdemes csinálni, ha van hozzá tehetségem, ha egy kicsit is ügyes vagyok. Az első évben abszolútban ötödik lettem, kategóriámban pedig harmadik, de sok esetben ki kellett állni géphiba miatt. Volt olyan, hogy megvertem Maruzsi Lacit, aki akkoriban a Ferjáncz Attila féle Renault 5 Turbo-val ment. Ez egy elég jó kezdés volt. 1989-ben kezdtem ralizni, de 91-ig mellette ralikrosszoztam is.

Milyen gép volt az a BMW, amivel raliban mentél?

BMW 325 ix egy erős utcai autó volt, közepes verseny tuninggal. A motorja 230-240 LE-s lehetett. Nemzetközi szinten nem nagyon mentek BMW-k raliban. Franciaországban próbálkoztak BMW-kkel, de széthullottak. Egy kimagasló eredménye volt a gyárnak, amikor a Monte Carlo Rally-n egy N-es autó abszolút nyolcadik lett.

91-ben úgy lettem abszolút ötödik, hogy a harmadik helyért harcoltam az Oroszlánékkal és Lajtai Zsolttal, de a pécsi versenyen elestem. Egyértelművé vált, hogy a BMW az akkori mezőnyben, ahol egy csomó Lancia futott, már kevés. Mindenki „lanciázott”, mi ezért nem akartunk Lancia-t. Kijutottunk a TTE (Toyota Team Europe)-hez és az egyik szponzorom a Waltham Elelctric egy nagyon jó áron meg tudott szerezni egy 91-es felújított Celica-t.

Kevés ilyen fiatal pilóta van, aki négy Toyota generációval versenyezhetett. Az első Toyota mennyire volt igazi versenyautó?

Abszolút versenyautó volt, még ma is az egyik legkedvesebb versenyautóm. Az a versenyautó jó, amelyikbe beül az ember, és amit elképzel, azt meg tudja csinálni. Nem kell gyakorolni, és az autó kiszolgálja a pilótát, vezető centrikus. Ilyen volt a 165-ös (a kocka) és a 185-ös (a gömbölyű) Toyota. A 185-ös volt a csúcs, annál kicsit nehezebben kezelhető volt a 165-ös. Egyébként mindegyik autót nagyon szerettem, mindegyik a szívemhez nőtt, nagyon kevésszer hagytak cserben, nagyon megbízhatóak voltak. A 165-ösöm egy igazi gyári autó volt, és ez hatalmas lépés volt a BMW-hez képest. A nagyszervizt Kölnben végezték, a versenyek alatt akkor még mi szervizeltünk. Minden évben fejlesztettük az autót, de 94-re lett a kocsi teljesen ütőképes. Akkoriban Rolf Schmidt intézte a szerviz ügyeket.

Hogy kerültetek a Grifone csapathoz?

Bekapcsolódott a menedzserem Dudás Misi és az ő révén jutottunk ki Tabaton úrhoz. Egy profi hátteret és egy full extrás autó kaptam. Ehhez az Aral, mint főszponzor segített minket.

Olyan szomorúan mondod ki ezt a szót, hogy Aral.

Nem, nincs bennem tüske. Nagyon korrektek voltak és szerintem jövőre is azok lesznek. Egyenesen megmondták, hogy mire lehet számítani. Ez a mai világban ritkaság. Úgy szálltak ki a tavalyi év végén, hogy megmondták, ez az év nekik nagyon nehéz. Fel tudták volna vállalni idén is a szponzorálásunkat, de a német vezetés nem engedte a rally team fenntartását. Akkor megmondták, hogy csak egy évre akarnak kiszállni, mert nagyon elégedettek voltak ezzel a három évvel. Tehát elképzelhető, hogy visszatérnek az autósportba.

Volt lehetőséged tesztelni a Grifone csapattal?

Egyszer volt ilyen lehetőség, mert ez elsősorban pénz kérdése. Csak akkor merült fel a teszt gondolata, mikor gondom volt az autóval.

Mikor volt gondod?

A GT Four-ra való átállásnál akadtak gondjaim, a 185-ös után nehéz volt vezetni. A teszt nagyon hasznos volt, mert megtaláltuk a helyes beállításokat. Van egy 3 km-es hegyi pálya, amit lezárnak, és ott lehet próbálgatni. A teszt alatt cserélgetik a futóművet, stabilizátort, gátlót, turbót. Ki lehet próbálni, hogy hogy tudja az ember legkönnyebben vezetni az autót. Versenykörülmények között nagyon nehéz tesztelni, mert nem is nagyon figyelsz a kocsira, csak próbálsz megcsinálni néhány dolgot több-kevesebb sikerrel. Amikor nyugodt körülmények között vagy, akkor oda tudsz figyelni az autódra.

A Corolla-val nem lenne szükséged tesztre?

Dehogynem, nagyon nagy szükségem lenne az aszfalt pályákon. Nagyon furcsa autó, keskeny és rövid. A Celica-nak nagyon hosszú orra van, így nem látod az utat. A Corolla-nál meg látom az utat. A hepe-hupás csúszós aszfalt utakon nagyon agresszíven viselkedik, Magyarországon pedig szinte csak ilyen aszfalt utak vannak. Az autó az egyenesekben is folyamatosan le akar esni az útról. Azon gondolkodtam, hogy teljesen hiába való lenne kimenni Olaszországba tesztelni, mert ott szinte teljesen sima, érdes aszfalt utak vannak.

A VB szereplésedről mesélj?

Hatalmas lehetőség volt és nem tudtam vele élni. Ha valaki kijut egy ilyen versenyre, akkor hatalmas súly nehezedik rá. Egy ilyen versenyen, ahol nyolc-tíz gyári pilóta van, akiket nem lehet megverni és négy-öt olasz menő, akiket szintén nem lehet megverni. Magyarországon van egy csomó európa-, világ- és olimpiai bajnok. Emellett ha egy világbajnoki futamon valahol a tizenötödik és a huszadik hely között végzel, akkor erre azt mondhatjuk, hogy ez szinte egyenlő a nullával, szinte szóra sem érdemes. Viszont képtelenség felvenni a versenyt a vb menőivel. Akkora tapasztalatuk van, annyi verseny és tesztkilométer van a kezükben és lábukban, hogy aki őket meg akarja verni az nem normális, az a negyedik kanyarban le fog esni az útról, onnan, ahonnan lenézve nagyon kicsik a házak.

Az első ötven km-es gyorsaságin a Dalavilla-tól kilométerenként 1 másodpercet kaptam. Ettől nagyon ideges voltam, mert az autó nem volt teljesen felcsavarva. Az olaszok tanácsolták, hogy ne csavarjam fel, mert akkor nem kapar annyira. A másodikon felcsavartam és a harminc kilométeres gyorsasági huszadik kilométerénél felborultam. Onnantól kezdve csak önmagam árnyéka voltam, görcsösen, minden áron célba akartam érni, de közben gyorsan is akartam menni. A teljesítményem 40 %-os lehetett, de lehet, hogy még ennél is kevesebb. Úgy sem mentem, mint Magyarországon. El tudom fogadni a tizenegyedik helyet, akkor, ha érzem, hogy jól megyek, de e helyett borzasztó lassan mentem. Annak ellenére, hogy ez egy óriási lehetőség volt, még mai is egy kicsit keserű a szám íze. Vannak ilyen napok az ember életében, amiikor semmi sem sikerül, de ez jó, mert ha egyszer jól megyek egy vb futamon, akkor tudom majd értékelni.

A profik egy hetet tréningeznek, van egy a versenyautóhoz hasonló autójuk, ötöt mennek egy pályán, és úgy mennek, mintha ott versenyeznének száz éve. Elképesztő.

Mennyit tréningeztetek?

Bevallom őszintén, hogy nagyon sokat, két és fél hetet. Egy Fiat Bravo-val mentünk, minden gyorson kb. nyolcszor.

Mi volt a tétje ennek a vb szereplésnek?

Semmi. Szerintem semmi nem történt volna, ha jobban szereplünk. Önmagunknak és a magyar ralibarátoknak bebizonyítottuk volna, hogy beférünk az első tízbe. De ez nem sikerült. Egyébként nagyon erős volt a mezőny, az első tízben csak olyanok voltak, akik nyertek már vb futamot. Bernardini lett a tizedik, Auriol, akit a Mitsubishi arra a versenyre szerződtetett nyolcadik lett. Ha esetleg nem esünk el, és gyorsan tudok menni, akkor közelebb végeztem volna a Bernardini-hez, de semmi más nem történt volna.

Az autó nagyon jó volt. Öt Toyota-t indított a Grifone és ebből, minket is beleértve, kettő ért célba. Egy új elektronikát fejlesztettek ki, ami miatt 6500-ig el kellet forgatni és ott kellett váltani. Nem tudtam megszokni, mert addig csak olyan autókat vezettem, amiken alacsony fordulaton kellett váltani. Egy verseny kevés volt arra, hogy ezt megszokjam.

Mi volt a legjobb gyorsasági eredményed?

Azt hiszem hetedik vagy nyolcadik az egyik aszfaltos gyorsaságin.

Nem olyan rossz ez az eredmény összehasonlítva a Subaru új tesztpilótájának, Juha Kangas-nak az első vb szereplésével Új Zélandon, ahol az első 12-be sem fért be.

Ez ugyanúgy működik, mint a Forma 1, ha odaviszed a csapatnak az éves költségvetésük jelentős részét, akkor Te lehetsz a pilóta bármi eredmény nélkül, ismeretlenül, de csak akkor szerződtetnek le egy év múlva, ha eredményeket produkálsz. Hiába nagyon ügyes és jó kezű egy versenyző, el kell jutni arra a pontra, amikor már nagyon jól tud improvizálni és kell mellé egy kitűnő navigátor. Az autót pedig 200 %-ig kell ismerni. Ehhez pedig az kell, hogy nagyon sokat teszteljen, különböző pályákon, különböző körülmények között.

Dédelgetsz olyan álmokat, hogy eljutsz egyszer a vb szintre?

Magyarországon nagyon sok tehetséges pilóta van, de ezt a sok tesztkilométert nem lehet mással pótolni. Kéne egy ügyes 22 éves versenyző, most be kéne ültetni egy WRC-be, indítani Magyarországon és mellette sok külföldi versenyen és akkor öt év múlva már el lehetne küldeni egy vb futamra. Ha ügyes, ha tehetséges és meg van a motivációja, akkor talán jó eredményeket érhet el. Míg ez a sok kilométer nincs meg, addig nincs reális esély arra, hogy valahol az élen végezzen. Szívesen lennék vb pilóta, mert a rali az életem, ezt szeretem legjobban csinálni, de nem látok rá reális esélyt.

Hogy értékeled az idei évet?

Ez az év pályafutásom mélypontja. Úgy kezdődött az év, hogy nem találtunk megfelelő szponzort. Ki kellett hagyni az Esztergom Rallye-t. A Kassa Rallye előtt egy héttel derült ki, hogy egyáltalán rajthoz tudunk állni. Egy GT Four-t sikerült szerezni, ez a lehető legjobb GT Four, ami jelenleg létezik, elektromos difivel. Eddig még soha nem használtam elektromos difit, mindig azt mondták, hogy nem jó, mert nehezebb vezetni. Én, meg kell, hogy mondjam szinte semmi különbséget nem érzek, talán nagyobb a kanyarsebessége, talán jobban irányítható a kocsi.

Aztán jött a Corolla. A Toyota Corporation felajánlotta az európai generál forgalmazóinak, hogy indíthatnak Corolla-kat a nemzeti bajnokságokban. Európában 9 vagy 10 generál forgalmazó igényelt autót, köztük a Toyota Motor Hungária is. Azt a herce-hurcát, amivel az autó megszerzése járt, azt nem tudom elmesélni, mert ahhoz egy napra lenne szükség. A Toyota Hungária megszerezte az autót, nélkülük nem juthattunk volna Corolla-hoz. Tabaton Úrnak van egy Corolla-ja, tehát ő a kivétel, de az egész évben le van kötve. A Toyota Hungária jóvoltából nem kell bérleti díjat fizetni, csak a fenntartás és a biztosítás költségeire kellett előteremteni a pénzt. Nagyon sok ember segített abban, hogy az autó végül ide kerüljön. Két biztosító társaság, a Colonia és az Atlasz állt össze, hogy a biztosítási összeget átvállalja.

A Hungaroringen próbáltuk ki a Miskolc Rallye előtt. A GT Four 3800-tól 6000-ig ment és bombasztikus nagy nyomaték volt a motorban. Ha azzal elindultunk, akkor tényleg beletapadtunk az ülésbe. A Corolla 4000-4200-nél kezd el elindulni, nagyon hosszúak benne a fokozatok és el kell húzatni 7000-7500-ig. Alig vártam, hogy versenyen próbálhassam ki. A Bükkszentkereszt-Bükkszentlászló gyorsaságin döbbentem rá, hogy nem olyan egyszerű vezetni. Tabaton úr annak idején, azt mondta, hogy nagyon könnyű vezetni, nem kell tesztelni. Ő kipróbálta egy Genova környékén megrendezett másodosztályú versenyen, aztán 7-8 gyorsasági után kiállt, mert annyi idő elegendő volt a kipróbálásra.

A kevlár kuplungtárcsa miatt nagyon nehezen indul el a rajtnál, nem lehet megcsúsztatni a kereket, úgy viselkedik, mintha csúsztatnád a kuplungot. Aszfalton nagyon furcsa autó, murván tökéletes, 100%-os murva autó. Nekem úgy tűnik, hogy a Corolla-t elsősorban murvára fejlesztették ki. Összehasonlítva a Subaru-val, azért a Subaru hajtásában és az elektromos difijében van egy-két okos dolog. A Toyota nagyon egyszerűen csinálja meg az autóit, bár nem tudom, hogy a vb autók milyenek. Azt tudni kell, hogy az az autó, ami a vb-n megy, az eltér attól, amit mi megkaphatunk. A vb autói, annyira ki vannak hegyezve, annyira a maximumon járnak, hogy azokat mérnökök tartják életben gyorsaságiról gyorsaságira. A Grifone-nek nincsenek mérnökei, tehát eleve gyengébb autókat tud csak biztosítani.

A miskolci versenyen nagyon rosszul éreztem magam, nem éreztem, hogy mikor kezd el menni, mikor kell váltani. Nem tudtam, hogy jót csinálok vagy rosszat.

A Veszprém Rallye-t simán megoldottuk azzal, hogy késtünk 9 percet, így másnap egy jót autóztunk, próbálgattuk a kocsit. Voltak gyors pályák és voltak olyanok, amelyek tele voltak visszafordítókkal. A gyors pályákon mindig jókat mentünk, a visszafordítósokon nem. Nagyon kint fordultam.

A Budapest Rallye egy por verseny, aki az élen megy annak nem kell porban menni és ez nagyjából el is dönti a versenyt.

Mecsek Rallye?

Két variáció van: vagy a Mecsekre megyünk vagy a San Remo-ra. Teljesen mindegy, hogy most második vagy negyedik vagyok a bajnokságban.

Szíved szerint melyik vb futamon indulnál?

A Portugál vagy az Akropolisz Rally-t szívesen kipróbálnám. Az a lényeg, hogy legyen benne murva.

Kik támogatták idén a Toyota Rally Team-et?

A Toyota Motor Hungária, az ESSO, az Albatherm, a Colonia és az Atlasz Biztosító, a Red Bull, a Dyckerhoff, és a Fehér Ablak kft.






© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek