2017. augusztus 19.










Hideg Krisztián
Egy buta kérdés, de azért megkérdezem: hogyan kerültél kapcsolatba a ralival?

Édesapám, Hideg János, többszörös abszolút magyar bajnok, több mint 20 éve versenyez. Kisgyerekkorom óta jártam vele versenyekre, a bukócsövek között ültem az autóban szinte minden tréningen.
Én ugyanolyan régóta vagyok a ralisportban, mint bárki, aki az élmezőnyben versenyez, csak koromnál fogva még nem versenyezhettem annyit. A magyar ralisport történetét úgy ismerem legalább, mint Ranga Laci. Azóta ez a sport lett az életem, nem is foglalkozom mással, csak az egyesület ügyeivel. Három fix szerelő, napi 8 órában csak azzal foglakozik, hogy a versenyre minden rendben legyen. Katona Zoli az egyik szerelőm, ő Porth Gabi mellett kezdte, majd Kiss Ferinél volt és nagyon komoly szintre jutott a Ford témában. A másik szerelőm Pásztor Jancsika, ő Janikának volt az első számú szerelője, a Toyotát hordta ki Kölnbe. Régebben még Szatmári Tibi is segített nekem, aki Bathó Zolinak volt embere és a Ford-hoz járt ki Angliába. Szerintem egy nagyon komoly hátteret sikerült összehozni. Melletük még megmaradt persze a régi csapat is köztük Feitner Józsi. Talán a sikerünk titka, hogy a csapaton belül nagyon családias a hangulat. Talán már elfogadtak engem is, mint versenyzőt, mert rájöttek, hogy már nem borulok fel annyiszor, már nem csinálok annyi kárt, és sokkal komolyabban veszem az egészet.


Mit jelent az, hogy komolyabban veszed a versenyzést?

Sokkal jobb a technikai háttér. Lényegében minden pénzt erre fordítok. A versenyautóval azonos szintű tréningautóm van, sőt a turbószűkítő hiánya miatt az sokkal erősebb. Mindkét autóban ugyanolyan az űlés, a kormány, de még a váltógomb is. Ugyanolyan a futóművel és gumikkal megyek, mint a versenyen. Sokkal komolyabban tréningezünk.


Egyesek szerint nem jó, ha ugyanolyan géppel tréningezel, mint amivel versenyzel. Te mit gondolsz erről?

Ezt azok mondják, akiknek nincs rá lehetőségük. A motorversenyzők is 250-essel tréningeznek és 125-össel versenyeznek. A tréningen már minden megtörténik vele, nem éri meglepetés a versenyen. Ehhez kell egy nagyfokú bátorság és őrültség is, mert én versenytempóban tréningezek. Nagyon jó a navigátorom, így háromszor megyünk végig a pályán, mire teljesen kész az itiner. Aztán jön a versenytempó. Így nagyon pontosan be tudjuk lőni a sebességi fokozatokat, a féktávokat stb. Ha megnézed az időeredményeket, én mindig az elején húzok el. Ha van három kör, három gyorsaságival, az első körben gyorsonként 20 másodpercet verünk a többiekre, tehát a kör végére már egy perccel vezetünk, aztán az ellenfelek is kezdenek javulni, a harmadik körben már ugyanazt az időt teljesítik, mint mi az első körben, de akkor mi már közel 1 perccel vezetünk. Nem értem ők miért nem vállalják fel a pontosabb tréningezést, hiszen minden feltétel adott.


Ha ilyen fontos a tréning, mennyire jut szerephez az improvizáció?

Aszfaltos gyorsokon szinte nulla az improvizáció. Teljesen megváltozott a stílusom, már nem autózok keresztben, nem a nézőknek, inkább a szakértő nézőknek autózok. Szerintem az az autó gyorsabb, amelyik az út közepén megy, szóval ezt erőltetjük. Az improvizációnak csak akkor van jelentősége, ha váratlan dolog történik.
A murván azért megmaradt a régi stílus. Az ellenfelek azt mondják, hogy nem értik, látva a videókat, hogy mitől verem meg őket aszfalton, a murván már nem csodálkoznak, ott látványra is gyorsabban megyünk, ott van igazán improvizáció.

Az előbb dicsérted a navigátorodat, mióta mész Tajnafői Péterrel?

Tajnafői Peti gyerekkori barátom, együtt üzletelünk, nagyon sok közös dolgunk van, az autón kívül is remekül megértjük egymást. 1994 végén mentünk együtt egy pár versenyt a sárga Ladával. Aztán Zsille Peti barátommal mentünk, ő nagyon sokat segített. Megnyertük a Lada kupát, A/6-ban harmadik helyen végeztünk, úgy, hogy a másodikkal azonos volt a pontszámunk. A Ford-os időszak elején maradt Zsille Peti, utána egy pesti srác, akitől nem éppen békében váltam el. És most már több mint egy éve megint Tajnafői Petivel megyek.

Hogyan kezdődött versenyzői karriered?

Először a Janika-féle BMW 325 ix-szel mentem ralikrossz Divízió II.-ben. Ez az a korszak volt, amikor a raliversenyzők indultak ralikrosszban. A bajnokságban második lettem Ranga Laci mögött, így kaptam rallye licence-t. A következő évben már a Kiss Attila-féle Lada-val mentem raliban. 1994 egy nehéz év volt, mert katona voltam és az alegységparancsnokom nem úgy állt a ralihoz, ahogy én szerettem volna. 1995-ben fölényesen nyertük meg a Lada kupát, akkor, amikor Balatonyi Árpi, Kiss Attila, Kiss Laci és Golyó is még Zsigulival ment. Eddig erre az eredményre vagyok a legbüszkébb. A fejlődés szempontjából nem volt értelme tovább Ladázni, mert elértük a felső határt, már nem tudtunk gyorsabban menni. Megvettük a Ford-ot és most már látom, hogy nem szabadott volna egy ilyen drága technikába belevágni. A pénz elfogyott év közben, az autó sosem volt igazán felkészítve, egy versenyt sem fejeztünk be, ráadásul az év végén még össze is törtem. A részeredmények nagyon jók voltak, csak a célt sosem láttuk. 1997-ben jött Szatmári Tibi, aki nagyon sokat segített. Az első verseny, amit befejeztünk, a kassai eb futam, az N csoportot megnyertük és az abszolút 4. helyen végeztünk.
Ezen az eredményen nagyon felbátorodtunk és nekivágtunk a Miskolc rallye-nak, amit nagy fájdalmamra mindig 13-án rendeznek. Nem szeretem ezt a számot, az időellenőrzőről kések inkább 1 percet, de 13-kor nem megyek be. Többet nem indulok a Miskolci versenyen, ha 13-án rendezik. 4 Miskolc Rallye-ból 3-szor lett totálkáros az autó, egyszer csak a Lada oldalára borultam.

Ezek szerint egy kicsit babonás vagy.

Nagyon, a másik, ami nem jön be soha az a fekete macska. Szinte minden rally versenyző babonás, van, aki nem borotválkozik, nem fürdik, van, aki mindig ugyanabban a zokniban versenyez. Szerintem az én babonám ezzel a 13-mal, sokkal jobb mintha ugyanabban a zokniban versenyeznék.


Szóval a tavalyi Miskolc Rallye-n is felborultál.

Nagyon szoros verseny volt, négy gyorsasági alatt sikerült 10 másodperccel elhúzni. Golyó kölcsönkért tőlem egy kipufogót Kassán, amit azóta is elfelejtett visszahozni. Miskolcon eltört a kipufogó, emiatt nem volt turbónyomás, gondoltam, hogy a hiányzó lóerőket bátorsággal pótoljuk és egy nagyon nagy bukás lett belőle. Szerintem az utóbbi tíz év legnagyobb bukását követtük el. Kb. 180-200-zal sikerült felborulni. Édesapám elmondása szerint, aki látta az egészet, villanyoszlop magasságban repültünk és nyolcszor fordult meg az autó. Azt kérdezik, hogy hogy lehet a cél után felborulni? Ez nem a cél után volt, hanem a célkanyarban. Persze az nem fog felborulni, aki a célvonalon nem nyomja el a gázt, csak veszít 2 másodpercet. Anyagilag persze nem biztos, hogy megérte nekem ez a 2 másodperc, mert abból az autóból semmit sem lehetett felhasználni.
Szerencsére volt félretett pénzem, Kiss Feri autója pedig pont eladó volt. Megvettem tehát azt a Ford-ot és a veszprémi futamon már azzal az autóval és Tajnafői Peti navigálásával álltam rajthoz. A versenyt megnyertük, de egy 3 decibeles zajszint túllépés miatt kizártak minket. Ott eldöntöttem, hogy befejezem a versenyzést. Elmentem nyaralni az Isztriára és egy hónapig haza se jöttem, a telefonomat kikapcsoltam. Közben a navigátorom elkezdett szervezkedni, szerzett pénzt, vett új gumikat, felkészíttette az autót és kinyomozta, hogy hol vagyok. A Budapest Rallye tréningje előtt egy barátom telefonján elért és egy órán keresztül győzködött, hogy induljunk a versenyen. Még két napot maradtam és a verseny előtt két nappal értem fel tréningezni. A murvás gyorsokat éjjel írtuk fel. Volt olyan gyorsasági, ami nem is hasonlított az itinerhez. A gépátvételen átment az autó és utána mentünk felírni a pályákat egy utcai BMW-vel. Így nyertük meg a Budapest Rallye-t N csoportban. Ezután sikerült megszerezni Katicát (Katona Zoltán) és Jancsikát (Pásztor János).
Kisbér szerencsétlen verseny volt. Az első gyorson 20 másodpercet adtam az N-es mezőnynek. Hántán viszont 12 és féllel az autó oldalára borultunk, az üvegek kitörtek, de az autónak semmit baja nem lett. A navigátoromnak kiesett a mobiltelefonja, ezért kiszállt, hogy megkeresse, mikor beült akkor eltépte az erősítő madzagokat. 1perces hátrányunkból 40 másodpercet ledolgoztunk a murván, teljesen felőröltem magam, és nem tudtam átállni az aszfaltos gyorsaságikra. Csak az eső segíthetett rajtunk, ezért a nap végén az egész csapat esőtáncot járt egy kisbéri ház udvarán. És csodák csodájára másnap leesett az eső, de rögtön az első gyorsaságin eltört a harmadik sebességi fokozat. Így lettünk harmadikak.
Aztán jött a Mecsek Rallye, amin vezető helyen egyszerre két defektet kaptam. Egy aszfalt-futóművet fejlesztettünk, egy Proflex átépítésével, de túl kemény lett és egyszerűen letolta a gumit a felniről. 5-6 km-t mentem két defekttel, ez egy percet jelentet. 20 másodperces hátránnyal végeztünk Golyó mögött a második helyen, de úgy, hogy 15 gyorsaságiból 14-et mi nyertünk.

Hol végeztetek a bajnokságban?

Ez nem egyszerű kérdés. Kassára nem kaptuk meg a pontjainkat, mert kevés induló volt, így az N abszolútban nem kaptunk pontot. Állítólag 8 indulónak kellett volna lennie. Ez azon szabályok egyike, ami verseny után derül ki. Akinek kell a pont és véletlenül a fővárosban lakik, akkor neki lesz igaza. N/4-ben megkaptuk a pontokat, mert ott volt elegendő induló. Ezért N csoportban a hatodik helyen, N/4-ben a harmadik helyen, nagy abszolútban pedig nyolcadik helyen végeztünk. Eredményesebb voltam az N csoport tavalyi bajnokánál, Vizin Lacinál, mert ő nagy abszolútban eggyel mögöttem végzett.

Igaz, hogy értek Téged támadások?

Nem nagyon szeretnek, mert sokaknak csípi a szemét, hogy 23 évesen az N csoport bajnoki címére török. Kitalálták, hogy „csalós” az autóm. Nem értettem miért támadnak, mert az ő autóikat soha nem nézték meg, mert nem nyertek futamot, mindig az én autómat bontották. Az én autómat mindig szétszedik és még soha semmit nem találtak, kivéve az a 3 decibeles ügy, amitől nem lesz erősebb egy autó.
Ellenlépésként beszereztük a Subaru és Mitsubishi homológ lapokat és leültünk tárgyalni, hogy első sperdifit kell kivenni stb. Olyan dolgok voltak az N-es autóikban, hogy elképesztő. Próbáltak ellenünk fordítani komoly embereket, köztük Ferjáncz Attilát. Erre megüzentem neki, hogy mérjen gyorsulást a pálya szélén. Az eredmény az lett, hogy Attila melegebb éghajlatra küldte azokat, akik őt befűtötték, hiszen az én autóm gyorsulása rosszabb volt az ellenfeleim autóinak gyorsulásánál. Úgy érzem, hogy most elültek ezek a viták, mert a vb-s gyakorlatnak megfelelően titokban gyorsulásokat mértek.
A másik, amit még kifogásoltam az az autók megbontása. Egy F2-es vagy egy A-s autón, esetleg egy WRC-n mit néznek, mert azon szinte mindent szabad. Javasoltam, hogy bontsanak három N-es autót, plusz sorsoljanak még egyet az első hatból. Szerintem ez lenne az ésszerű, mert az N-es autó van leginkább szabályokhoz kötve. Azt sikerült elérni, hogy jelenleg két N-es autót bontanak. Ezt már eredménynek kell elkönyvelni. Kicsit nehéz megmagyarázni dolgokat a vezetőségnek, de szerintem már tudjuk kezelni őket. Hogy a pirosra ők is azt mondják, hogy piros, ahhoz az kell, hogy én azt mondjam, hogy az bizony kék. Lényeg, hogy mindig nekik legyen igazuk.

Gondolom szeretnek, hogy így megmondod a véleményed.

Két dologra nem törekedtem soha, az egyik, hogy sok pénzt keressek, házakat, villákat tartsak fenn. Az autósporton kívül szerzett pénzemet is mindig az autósportra költöttem. A másik, hogy soha nem törekedtem olcsó népszerűségre. Azokat sosem szeretik, aki azt mondják, amit gondolnak és nem azt, amit mások tőlük hallani akarnak.



Mi történt a Budapest Rallye-n?

Nem értem, hogy miért nem a bajnokság állása határozza meg a rajtsorrendet a prioritással rendelkező versenyzők között. Nem értem, hogy nekem miért a Fülöp Rajmund után kell rajtolnom, hiszen abszolútban előtte állok. A Budapest Rallye első napján végig az Audi porában autóztam, az egyik gyorsaságin utol is értem. Szerintem az a versenyző gyorsabb, aki előrébb áll a bajnokságban. Ez logikus itt vidéken, de Budapesten másként látszik. Ilyen porban 2 percenként kellett volna indítani az autókat. Most azt mondják, hogy jövőre már a bajnokság állása határozza meg rajtsorrendet.
A domonyi gyorson volt egy kalandunk. A temető után van három bukkanó egymás után. A harmadiknál mikor landoltunk, akkor az autó orra előbb ért földet és a hűtő megsérült. Mi bentről csak azt láttuk, hogy por került az ablakra. Nem por volt az, hanem gőz, figyeltem a vízhőfokot, de az nem ment följebb. Nem is mehetett, mert egy csepp víz sem maradt a hűtőben, így megfőztem a motort. A gyorsaságit még megnyertük, de ki kellett állni. Komoly dolgok forogtak kockán a Budapest Rallye-n, mert ha megnyertük volna, akkor biztos lett volna az N-es bajnoki cím. A Mecsek Rallye-n Bertone Celica GT Four-jával indultam volna, hogy minél jobb helyezést érjek el a nagy abszolútban. Édesapám pedig a Ford-dal indult volna, hogy régi ellenfeleit riogassa.

Hogy tervezed a jövőt?

Nagyon nehéz bármit is mondani, de az biztos, hogy meg kell nyerni az N csoportot, ahhoz, hogy az A-s autó reálisan elérhető legyen. Eredetileg A-s autót szerettünk volna, de most már egyértelmű, hogy ebbe a bajnokságba csak WRC-vel lehet beleszólni. Távlati cél az abszolút bajnoki cím, persze nem rögtön jövőre, de azért igyekszünk. Puhatolózunk, négy irányba indultunk el. Szimpatikus lenne egy Subaru WRC, vagy ami még nagyon tetszik, az a SEAT Cordoba WRC. El is megyünk a Finn rally-ra, hogy megnézzük a bemutatkozását. Magyarországon is van eladó WRC, lehet, hogy azt vennénk meg. Ha az A csoport nem jönne össze, akkor vennék egy EVO 5-ös Mitsubishi-t. Azzal az autóval abszolútban is előrébb lehetne kerülni, hiszen az szinte egy A-s autó. Sokkal jobb, mint a Subaru, mert N-ben a Subaru gyerekcipőben jár. Nincs hozzá gyári fejlesztés, gyári elektronika, gyári futómű. A VB-n is a Mitsubishi uralja az N csoportot.
Mostanában foglalkozom azzal a gondolattal, hogy ha nem sikerül megfelelő támogatókat találni egy N-es bajnoksághoz, akkor nem foglalkozom tovább ezzel a magyar dologgal, és esetleg elmegyek vébézni és ebézni a meglévő technikával.

A vb menői között van-e kedvenced?

Carlos Sainz-nak szurkolok most, de emellett szeretem Kankkunen nyugodt stílusát és a másik végletet McRae-t, aki üti vágja az autót, de mindezt zseniálisan csinálja.

És az autók közül?

Amennyire kezdetben szimpatikus volt a Corolla, annyira került most háttérbe nálam. Ahogy elnézem Janikát, szerintem nem lehet egyszerű vezetni. A Subaru WRC nagyon tetszik, mert az egész olyan igazi versenyautós. Alacsony, széles és hosszú. A Corolla keskeny, rövid és magas. Hetes-nyolcas rajtszámmal indulok, felállok a küszöbre, megkapaszkodok a bukócsőben és megnézem a rajtot, az első kanyarokat, és szerintem csodálatos, amit a Subaru tud.


Hogy sikerült édesapádat visszacsábítani?

A HungaroLada-tól kaptuk ezt a Samara-t, egy tartozás fejében és kerestem rá egy higgadt pilótát. Azt gondoltam, hogy édesapám a megfelelő ember, mert gyors, magabiztos, higgadt, bár idén a bebizonyította, hogy nem felejtette el régi önmagát. Életében először teljesen profi versenyző lett, kap tréningautót, navigátort, gumit, benzint, szervizt, mindent.

És elképzelhető, hogy jövőre ő megy a Ford-dal?

Akkor, ha sikerül, úgy megvenni a következő autót, hogy nem kell eladni a meglévőt. Nem szívesen válnék meg ettől a Ford-tól, mert törésmentes vb szintű N-es gép. Édesapámnak még van keresnivalója az N csoportban.
   





© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek