2017. június 23.










Topp Zoltán

Hogyan kerültél kapcsolatba a ralival?

A Pécsi Volánnál, a taxi javítóban kezdtem dolgozni, autóvillamossági műszerész tanulóként 1978-ban. Abban az időben még ott készültek a versenyautók is. Később a Pécsi Volán autósport szakosztálya létrehozott egy külön műhelyt, onnantól kezdve csak versenyautókkal foglalkoztam. Ebben a műhelyben dolgozott még Hóman Tibi, és Gulyás Imre. Simor Gyula, Szuhanyik Laci, Kákonyi Attila és Ranga Laci alkották a csapatot. Tartottunk egy szakosztályi ülést, ahol szegény Papával (Grünwald László, aki a szakosztály vezetője volt) úgy döntöttünk, hogy Laci lesz az elsőszámú versenyző, onnantól kezdve már csak a Lacival kellett foglakoznom. Ranga Laci, akkor kapott először vállalati autót, és abból egy Gruppe 1 B-s autót építettünk neki, ez egy 1300 kereklámpás Zsiguli volt.

Te a motor tuningban is részt vettél?

A kaposvári Kiss Laci csinálta a motorokat, a blokkot, a vezérműtengelyt, tehát a nagy részét, én csak a befejező részben segítettem. A VFTS-t teljes egészében én építettem, persze a motort kivéve. Utána Ferjáncz Attila műhelyébe kerültem, ahol az Audit építettük, ott majdnem egy évet töltöttem. A következő évben jött az első Lancia, amit szintén mi építettünk. Vettünk egy utcai autót, a Wittman-nak a szerelőjével voltunk kapcsolatban, nála lefényképeztük a gyári versenyautót és az alapján építettük a mi gépünket. Amikor elkészült a karosszéria, akkor kivittük hozzájuk, és ott tettük be a motort és a váltót, ezek ugyan gyáriak voltak, de már a Wittman használta őket egy évig.

Hogy sikerült ez a 8 szelepes Lancia?

Mint említettem a motor és a hajtás gyári fejlesztés volt, talán a mi autónk egy kicsit nehezebb lett, ami a lemezek vastagsága közötti különbségből adódhatott. Később szerencsére volt alkalmam közelebbről is megismerkedni a gyári autóval. A következő évben egy Alessandrini-féle 16 szelepes Lancia-t vettünk az MHB támogatásával. A motor sokkal jobb, a futómű még szélesebb lett, egy újabb fejlesztés volt. Mivel nagyon sikeres autó volt a VB-n, így nagyon sokat fejlesztették az olaszok. Sokat jártam Olaszországba és próbáltam követni a fejlesztéseket. 1992-ben megalakult a Lancia Elite hivatalos Lancia importőr és az ő révükön kerültünk Mauro Noccentini-hez. Mauro közelebb volt a tűzhöz, emiatt akkor volt a legjobb autónk.

Ez már bérelt autó volt. Mi a szereped egy bérelt autó esetén?

Nagyon szeretem az autóépítést, a szerelést is, ha volt rá lehetőség, akkor mindig kimentem segíteni. Sokat voltam az Alessandrini-nél, a Mauro-nál is és most rendszeresen kijárok a Ciltisport-hoz. Nem nézelődni mentem, hanem reggel én is beöltöztem és dolgoztam, ha épp nem a mi autónkat építettük, akkor másnak segítettem. Abban az évben Laci ment ralikrosszban, így a 16 szelepest itthon én készítettem fel versenyekre.

Hogy történt a sikeresnek nem mondható autóváltás?

Elmentünk a San Marino Rallyra, ahol Laci nagyon jól szerepelt az EVO III-mal, 2-3. helyen autózott, amikor megállt a váltó. Sokat beszélgettünk a váltásról, mert egyre több Lancia-ról lehetett hallani, hogy hol ez állt meg, hol az. Az Abarth akkor már leállt a Lancia fejlesztésével. A Laci elkeseredett és eldöntötte, hogy váltunk.

Noccentini-nek volt köszönhető, hogy Ford lett a következő autó?

Nem, mert Mauro olyan autót vett, amit Laci választott, egyébként Mauro nagyon szeretett volna még egy évet a Lancia-val. Laci mindenkinek kikérte a véleményét, hogy melyik márka versenyképes és amikor eldöntöttük, hogy a nekünk a Ford kell, akkor vett Mauro egy gyári Escort-ot. Azt szedtük szét és raktuk össze. Mauro mindig próbált fejleszteni, de csak tapogatózott.

Milyen volt a Ford szervizelés szempontjából?

Az A-s autók mind nagyon jók, a Fordban is nagyon spéci technikák voltak, de nem volt elég kiforrott. A futómű-csere egy kicsit hosszabb időt vett igénybe, mert a hátsó futómű nem felfüggesztős volt, de nem ezzel volt a baj. Állandó motor gondunk volt. A Lancia-nál például sosem volt gond a turbóval, a Ford-nál ez előfordult. Mauro védelmére legyen mondva, hogy mindig próbált fejleszteni, az autó mindig jobb lett, csak a megbízhatósággal volt gond. A 96-os Salgón már gyors volt a Ford, fej-fej mellett haladtak Janikával, mikor a turbóban egy elöregedett gumicső miatt kellett kiállni. A Budapest Rallye-n megint a turbó ment szét, az olaj pont a generátorba folyt, a turbócserére volt idő, a generátor cserére már nem. Egy A-s autónak nagyon nagy az áramfelvétele, ventillátorok, a szivattyúk miatt, emiatt generátor nélkül az akkumulátor nem bírta a gyorsasági végéig. Szóval Mauro-ék Ford motorban nem találták meg az igazit. Egyébként jelenleg N-s Mitsubishi-vel foglalkoznak.

Hogy került egy Subaru ebbe a képbe?

Lacinak elege lett a Fordos időszakból, tehát egy autót kellett találni. Először a Prodrive-hoz fordultunk, ahol közölték velünk, hogy privát csapatnak nem készítenek autót, csak a gyárnak, de van egy junior csapatuk a Ciltisport. Így jutottunk Franciaországba, ahol egy másfél órás tesztelés után Laci kijelentette, hogy neki ez az autó kell.

Milyen változást hozott műszaki szempontból a Subaru?

Minden év hoz valami változást, mindig új megoldásokat kell megtanulni. A Subaru-n még a meglévő technikát sem sikerült teljesen kiismerni, még mindig tanulom. Nagyon nehéz, mert a kintiek titkolóznak, azt mondják, hogy nekik is ki kellett járni a Prodrive-nál, hogy hozzáférjenek bizonyos információkhoz. Még a legalapvetőbb dolgokat sem árulják el a „ciltisek”, például a váltó működéséről csak olyanokat mondanak el, amit már mi is tudtunk, de emellett ezer apró furfang van, amit ismerni kéne a helyes beállításhoz. Szeretnénk tudni, hogy hogyan működik a tároló rendszer, a hajtásállítón mit kell állítani menet közben, stb. A másik nagy gondunk volt a Datalog nevű komputeres lekérdezési rendszer. Ez a rendszer menet közben összegyűjti az adatokat az autó szinte minden részéről, és ezeket az adatokat lehet lekérdezni egy laptop segítségével a gyorsasági végén. Két év után most kaptam meg először ezt a szoftvert, így a Kassa Rallyen a Zoli autóján először használhatjuk ki ezt a lehetőséget. A kipufogó, a víz

hőmérsékletét, a turbónyomást, az olajnyomást tudod ellenőrizni. Rögzíti, hogy a pilóta hol húzza be a kéziféket, hol fékez, milyen gázpedálállással fordulja a kanyart, stb.

Ez a teljesítmény növelésében is segíthet. A Ciltisport csinálja a motorunkat, ők garantálják, hogy a motor 1200 km-t fog menni, de ehhez egy kisebb turbónyomást javasolnak, tehát a tartósságra mennek. Most mi emelhetjük a turbónyomást, de vizsgálnunk kell, hogy ezzel párhuzamosan mi változik negatív irányban. Abban segíthet a Datalog rendszer, hogy tudjuk, hogy ha valamit változtatunk, azzal ártunk-e a motornak vagy sem. Azért jó, hogy itt van az autó, mert a Zoli megy vele 5-6 km-t és így tesztelheti az eredményt.

A Zoli autójáról mesélj!

Zoli mindent elrendezett, a motort és a váltót kint csináltatta és a végén én raktam össze az egészet. Építettük ezt az autót, tehát nem csak szétszedésről és összerakásról volt szó. Zoli intézte a villamosságot és ő rakta be a műszerfalat.

Az Esztergom Rallye előtt 10 napot töltöttem nála a pátyi műhelyben, napi egy-két órás alvás mellet dolgoztunk. A gépkönyvezés előtt 2 órával állítottunk futóművet, szóval éppen, hogy készen lettünk.

Nagyon örülök, hogy a Zolihoz kerültem, mert ő szerelmes az autóba és mindig arra törekszik, hogy az övé legyen a lehető legjobb. Mindig úgy áll hozzá, hogy szebbet akar annál, amit a Prodrive-nál készítenek, erre sem időt, sem pénzt nem sajnál. Szépségre az autónk megállja a helyét, technikában egy kicsit le vagyunk maradva, de ez pénzkérdés.

Hogy sikerült az autó?

Szerintem nagyon jól sikerült. A futómű-állítással voltak gondok, de ez az időhiánynak tudható be. Kísérleteztünk, Zoli ment vele egy kört és mivel régen ült már az autóban, azt mondta, hogy nagyon jó. Túl nagy lett a hátsó futómű széttartása, minden fordulóban keresztbe állt az autó és ettől kicsit lassabb volt. A második napra korrigáltuk, de akkor Zoli már nem erőltette, mert a fékcső törés miatt nagy lett a hátránya Kiss Ferivel szemben.

A fékcső hogyan törhetett el?

A fékcső és a felni közé szorulhatott egy kő és az vágta el a csövet. Nem kidörzsölés volt, hanem egy kő egyetlen ütése okozhatta a törést. De lehetett egy ugratónál történt becsípődés is, hiszen fékcső a gólyaláb és a kaszni között van. Zoli nagyon okosan csinálta, mert egy alkalomtól eltekintve, mikor rájött, hogy nincs fék, többet nem lépett a pedálra, ezt onnan tudom, hogy nem folyt el a fékolaj, így gyorsan meg tudtuk csinálni.

Milyen technikai részleteket lehet tudni a Subaru-ról?

Ez az autó az első Impreza fejlesztés. Nincs benne az elektromos első difi. A lengéscsillapító rendszert már a WRC-ről másoltuk. Kimentünk Zolival a Monte Carlo Rally-ra, ott lefényképeztük McRae Impreza-ján a lengéscsillapító megoldását. Dömsödön van egy úriember, aki nagyon ért ezekhez és a Bilstein-nel nagyon jó kapcsolata van. Megnézte a képeket és megállapította, hogy a Bilstein katalógusban is van ilyen külső tartályos lengéscsillapító. Ez nagyon bevált, a külső tartály miatt több olaj van benne, és két dugattyús rendszerrel működik.

Amit itthon meg lehet csináltatni, azt itthon csináltatjuk. Zoli mindig megtalálja azt az embert, aki a turbójavításhoz ért, vagy aki a féltengelyhez ért. Nagyon sok alkatrészt itthon, magyar szakemberekkel gyártatunk le.

Fejleszti-e a Prodrive az A/8-as Impreza-t? Tehát milyen egy legutolsó fejlesztésű négyajtós?

A legújabb négyajtósba át lehet szerelni a WRC váltóját, a WRC elektronikáját is hozzáidomították a motorhoz. Azért kellett változtatni azon az elektronikán, mert a két motor (sima és WRC) között különbség van, hiszen a WRC motort ki lehet könnyíteni. A mi autónkban a motor tavalyi fejlesztésű, az idei (tehát a „WRC”) elektronikát még nem kaptuk meg hozzá. Még így is sokkal nyomatékosabb ez a motor, mint amit eddig használtunk.

Zoli azt mondta, hogy idén a váltóba is belenyúl.

Igen, már szét is szedte. Szerintem most még keveset tudunk a váltóról. Nincs nagy veszély, mert amit szétszedünk, azt össze is tudjuk rakni. A Cilti-nél ott voltam, amikor az egyes és a hármas fogaskereket kicserélték. Az nem egy nagy ördöngösség.

Fogaskereket is lehet itthon csináltatni?

Én egy kicsit félek tőle, mert volt már egy pár sikertelen próbálkozásunk, de Zoli szerint nem lesz probléma. Persze ezt is a kényszer szüli, mert ha sok pénzünk lenne, akkor mi is boldogan megvennénk az eredetit.

A mi szervizbuszainkban több tartalék alkatrész van, mint a „ciltisekében”, mert ami lemásolható, azt Zoli már lemásoltatta, legyártatta. Ezek nem olyan tartósak, mint a gyári, pl.: egy itthon gyártott trapézzal nem megyünk egy teljes szezont, de három-négy versenyt kibír. Egy gyári első lengőkar közel 500 ezer forint, mi 60 ezerért csináltatjuk. Ez hatalmas megtakarítás, de annyi pénz mindig kéne, hogy legyen, hogy a motort és a váltót a Prodrive-val csináltathassuk.

Most olyan jó viszonyban vagyunk a Ciltisport-tal, hogy tudnak nekünk alkatrészt rendelni, például így juthatunk gyári fogaskerekekhez egyenként. Ha beadsz egy váltót a Prodrive-nak felújításra, akkor ha csak egy fogaskereket kéne cserélni, akkor is az egészet felújítják. Volt egy felújított váltónk, amivel két versenyt ment a Zoli és nem volt rajta harmadik. A végén a Prodrive az egész felújítást számlázta, mert van egy felújítási technológia, ami alapján dolgoznak. Lemossák és azt 22 darab alkatrészt, ha jó, ha nem kicserélik.

Mit szólsz Kiss Feri esztergomi szerepléséhez?

Ez várható volt, már régóta ismerem Ferit, hiszen pécsi és a Marlboro-s időkben egy csapatban voltunk. Eddig mindegyik autójával jól ment. Ő egyszerűen egy született tehetség. Ha jó kezekbe kerül, akkor még sokra viheti. Zoli is tart tőle, mert versenyzett a Ferikével N csoportban. Ha majd a WRC-vel is jól megy, akkor meghazudtolja azokat, akik azt mondják, hogy egy autót meg kell szokni. Egy igazi tehetség, amilyen szerintem a Ferike is, minden autót jól tud vezetni. Nézd meg az esztergomi videót, úgy fordul a Toyota-val, ahogy kell, és tudjuk, hogy nem ment előtte vele.

Mennyire lesz méltó ellenfele a Zoli Impreza-ja, a Feri WRC-jének?

A WRC újabb fejlesztés, de kíváncsi leszek, hogy mennyire lesz a Ferié igazi WRC. Az tudott, hogy vannak bizonyos dolgok, amiket a Prodrive nem ad oda egy magán csapatnak, ha nincs gyári szerelő. A Monte Carlo-n láttuk a Kramer autójának a motor terét és teljes más volt, mint pl. a McRae-é. Mintha két különböző autót láttunk volna.

A vízbefecskendezés például egy olyan technika, amit csak gyári szerelővel használhatsz. Zoli autójában is benne van a lehetőség vízbefecskendezésre, de az elektronika nem vezérli.

Soha nem akartál versenyezni?

Engem kielégít ez, amit most csinálok. Persze mindegyik autót kipróbáltam, de abban nem tudnék tanácsot adni, hogy keményebb legyen vagy puhább. Ezekről a dolgokról sokat beszélgetünk Zolival és az alapján változtatunk. A fejlesztésben Zoli remek partner, mert ha valami nem olyan, ahogy elképzeltük, akkor nem fogja fel tragikusan.

Ami egy nagy feladat és még előttünk áll, az a hajtás, amit belülről lehet állítani. Ennek a megértéséhez sokat kell tesztelni. Azt szeretnénk egyszer elérni, hogy tudjuk, hogy miért csavartuk oda, ahova csavartuk és ennek mi a következménye. Egyébként közel járunk a megoldáshoz. A kintiek mindig azt mondták, ami egyébként igaz is, hogy vezetési stílustól függ a hajtásarány beállítása.

Mi a feladatod a csapatban?

Én készítem el a teljes szerviztervet. Külön programot készítek valamennyi szervizautó számára. Meghatározzuk, hogy hol, melyik gumit cseréljük le, hol van szükség gumimelegítésre. A Subaruban víz hűti az intercooler-t, ennek a tartályát fel kell tölteni, továbbá olajat kell cserélni. Ellenőrizni kell a stabilizátor csavarjait. Az első dolga a szerelőknek, hogy a felniket belülről ellenőrizze, hogy nem kapott-e ütést, ami lassú defektet eredményezhet. Ha futóműcserére van szükség, azt előzetesen gyakoroljuk, így a versenyen aztán mindenki tudja, hogy mi a dolga. Most Esztergomban 17 perc alatt cseréltük ki. Tavaly sem sikerült ilyen jól.

Milyen olajat és milyen benzint használtok?

Motul olajat használunk, 10-60-as. Az autósportban a Motul egy elfogadott márka, a Lancia-hoz, a Ford-hoz is ilyet használtak.

A Prodrive-tól kapott benzinmintát vittük el a Hexán Kft.-hez, ahol azt kielemezték és elkészítették. Ezt a mintát vittük vissza a Prodrive-hoz, ahol jóváhagyták. Sokkal olcsóbb, mintha kintről vennénk, kint 7-8 márka literenként, itthon 250 forint.






© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek