2017. június 23.










Érdi Tibor

Hogyan kerültél kapcsolatba a rali sporttal?

Ez olyan régen volt, hogy már nem is emlékszem. Autószerelőnek tanultam, és egy olyan műhelybe kerültem, ahol a főnök és vonzáskörzete az autósporthoz kapcsolódott. Tehát Kapronczai György volt, akinek köszönhetően az utam a Budapest Volánhoz vezetett. Kereklámpás Ladával kezdtem és biztosan emlékszem arra, hogy 1982-ben hagytam abba. Erre a dátumra azért emlékszek ilyen tisztán, mert akkor született a fiam. Négy szezont hagytam ki, és emiatt a kihagyás miatt, újra a másodosztályban kellett indulnom. Egy traffipax választott el a bajnoki címtől, még négy gyorsasági volt vissza a Mecsek Rallye-ból, és akkor kizártak. A következő évben felkerültem az első osztályba, ahol a Zsigulik nagyon kemény csatákat vívtak, és ebben az igen erős mezőnyben a harmadik hely környékén tudtunk autózni. 1988-ban indultunk Finnországban, Tamperében egy versenyen, ami nagyon furcsa volt számunkra. Közel 200 induló volt, edzésre semmi lehetőség, csak a rajt előtt nyomták a kezünkbe az itinert. Délben indult a verseny és másnap délután ért véget, ez is nagyon furcsa volt, hogy keresztül az éjszakán, ráadásul csak itiner alapján. Na ezen a versenyen 66. helyen végeztünk egy Gruppe A-s Zsigulival. Nem mertem elmondani itthon, de volt egy tanulsága az egésznek, mégpedig az, hogy a gyönyörű állapotú autóm egyáltalán nem érdekelte a Technikai Bizottságot. Ez az autó akkor, kb. 800 ezer Ft-ba került. Akkor jöttem rá, hogy olyan autóval nem érdemes foglalkozni, ami senkit nem érdekel. A következő évben hoztuk be a Mazdát. 1989-ben a Veszprém Rallyen abszolútban második lettem ezzel az N-es autóval, az akkor már Lanciával versenyző Ranga Laci mögött. Ez talán bizonyítja, hogy jó választás volt a Mazda. Ez még egy 1.6-os turbó, 140 LE-s autó volt. 9 gyönyörű évet töltöttem el a Mazdával és ezalatt a 300 LE-re fejlődtünk fel. Háromszor nyertünk bajnokságot az N-csoportban. Az utolsó két év az A-csoportban, az egy igen nagy kihívás volt. Aki körül vett, mindenki csak segített, és nekem csak versenyeznem kellett. 14 versenyen álltunk rajthoz ezzel az autóval, és 13-szor célba is értünk, 7-szer voltam harmadik és 6-szor pedig második. És ez egy hatalmas fegyvertény, azzal együtt, hogy mi felvállaltuk az autó hazai tartását. Talán ez az alapja annak, hogy a szponzorok a technikai váltásra, előre lépésre voksoltak.

Mit éreztél az A-s autóban, mikor először vezetted?

Talán mondhatom, hogy egy kicsit ijesztő volt. Komoly fenntartásaim voltak az A-s autóval kapcsolatban. Az N-s autó, tényleg nagyon közel van az utcai autókhoz, különösen a Mazdánál, ahol a két autó külsőre megközelítőleg azonos, de belülről … Az A-s, az egy munkagép, csattog keze-lába, és azon csodálkozom, hogy ez a gép mitől fog egyáltalán célba érni, de aztán majdnem mindig a célba ért. Régen megpróbáltam beültetni az N-es Mazdámba egy olyan pilótát, aki Gruppe A-ban versenyzett és ő azt mondta, hogy nem szeretné kipróbálni. Ma már értem, hogy miért nem akarta.

A Mazdáról mit kell tudni?

A Mazda gyár megbízásából fejlesztették ki Belgiumban. A Mazda Sport megszűnt ’92-ben, az egyik fele Belgiumban maradt, a másik fele pedig Svédországba került. Na ezt a felét mi elhoztuk Magyarországra, és tudtuk ezt kezelni. Mi lettünk Mazda „kis-Európa”. Előrébb jutottunk futómű fejlesztésben, mint a belga szárny. Ki merem jelenteni, hogy a világon nincs jobb autó Mazdában, mint amilyen a mi autónk volt.

Hogy történt az autó felkészítése?

Az autó minden alkatrésze egyedi gyártás eredménye. Minden versenyautót emberek csinálnak. Itt Magyarországon is vannak megfelelő szakemberek, csak meg kell találni ezeket a szakembereket, gépeket, anyagokat. Én azt hiszem megtaláltam, azokat a fejeket, amelyek úgy tudnak gondolkodni, ahogy ehhez a szakághoz kell.

Az elektronikában is tudtatok fejleszteni?

Az elektronika kiépítése külföldön történt, de ezt kivéve mindent itthon csináltunk. A motor gépmunkálatai, a hajtóművek, a féltengelyek, a futómű karbantartása mind a mi munkánk eredménye. A motor belső gépészete és szelleme magyar. Meg kell említenem egy nevet: Gaál Pál. Ez a név összeforrt a pályaversenyzéssel, és azok a tapasztalatok és ismeretek, amit ő a Zsigulis időkben megszerzett és megtanult, azokat kamatoztatta 9 éven át a Mazda motorok építésénél. Az is egy nagy fegyvertény, hogy a Mazda motorok közül egy sem ment tönkre a 9 év alatt.

Amikor a motor gépészete elkészült, akkor kivittük Svédországba, ott fékpadra került és az ott mért adatok alapján láttuk, hogy mi volt és mi lett. Az a csapat, amely ezt elérte, továbbra is a rendelkezésünkre áll, és nem tartom kizártnak, hogy továbbra is rájuk támaszkodjak. Lehet, hogy eljön az a pillanat, amikor úgy érzem, hogy az autóm teljesítménye nem felel meg az elvárásaimnak, és nem tudok továbblépni, mert egy gyári rendszer van benne. A teljesítmény növelése persze az élettartam rovására megy, de ennek is van egy elmélete, hogy a teljesítmény növelésével, hogyan változik az élettartam. Nálunk az A-s motor sem ment szét. Nagyon jó motorunk volt, és nagyon sok kritikát is kaptunk emiatt, de a hátteret senki nem ismeri. Amikor a szájaknak járni kell, az egy könnyű dolog, de mikor dolgozni kell, az már nehezebb.

Erre ki szeretnék térni. A rally.hu oldalain a Ranga Laciék kritizáltak Téged. Mi erről a véleményed?

Én sportember vagyok, én nem az újságokban szeretnék versenyezni. Ők bizonyos határokat túlléptek, ezt a Büki Ernő is belátta, mikor azt mondta, hogy rendeznünk kéne a kapcsolatunkat, mert egy kicsit túlpörgették. Az a különbség, ami a két csapat támogatottságában volt, az ami miatt megértem a részükről jött támadásokat. A Mazdát egy kicsit lenézték, 1850 köbcentis volt, tehát 150 hasznos köbcentivel kevesebbel gazdálkodtunk, mint a versenyző társak. A technikai sportoknál a teljesítményt a köbcentik határozzák meg és ebből nekünk kevesebb volt. Most megpróbáltam ezt a hátrányt behozni azzal, hogy idehozunk egy olyan autót, amely a Mazdával ellentétben a világbajnokságon is bizonyított. Én a támadásokra csak azzal tudok felelni, amit itt tavasszal fognak látni.

Tehát szerinted egy Magyarországon tartott autó jobb lehet, mint egy bérautó.

Szerinted, ha elmegyünk egy tuningcéghez, és te bérelni akarsz egy autót, én pedig megveszem. Mindketten azt kérjük a főnöktől, hogy adja oda a csúcsteljesítményhez szükséges chip-et. Szerinted, ki kapja meg tényleg a csúcsot, aki bérli? Nem hiszem, mert nem érdeke a bérbeadónak, hogy csak egy versenyt menjen az autója.

Ő azt mondta, hogy a Mazda gyorsulásban lépte le a Subarut.

Igen, de tudok mutatni egy 94-es svéd magazint, ahol összehasonlítják a Mitsubishit, a Subarut, és a Mazdát, és a Mazda a legjobb. Én egyébként kipróbáltam, egy Subaru WRC-t egy top csapatnál, ami összesen két versenyt ment és a motorjával nem voltam megelégedve, de az a fék, az a hajtásrendszer, az a futómű, ami abban van, az szenzációs. Ha valaki leáll a pálya szélére és 300 méteren mér gyorsulást, és azt mondják, hogy a Mazda jobb, én el is hiszem, de nem ez a lényeg az autósportban, hanem a hajtás, a fékezés, a kanyarstabilitás, és ezen a területen a Mazda elmaradt a Subarutól.

Lehet-e valamit tudni az idei autóról?

Ez egy Kölnben regisztrált Toyota lesz. Ebből az autóból 32 darab létezik a világon, és ebből az egyik az enyém lesz. Megvesszük ezt az autót, tehát nem bérleményben gondolkodunk. Fel sem merném vállalni azt, hogy csak hozzanak ide egy autót, és én egy olyan profi pilóta vagyok, hogy azt egyből tudom vezetni. Lehet, hogy akkor nekem is másban kellene keresni a hibát. Nem akarok másban hibát keresni, csak a közvetlen környezetemben, és ahhoz itt kell, hogy legyen az autó. El sem tudom képzelni, hogy olyan autóval versenyezzek, amit csak nyolc hétvégére hoznak ide. A Janika háromszoros bajnok a Toyotával, és nem titok, hogy nálunk is az első hely a cél.

Az, hogy kié volt ez autó, annak nincs jelentősége, mert egy nap alatt tönkre lehet tenni egy autót, de újjá is lehet varázsolni. A lényeg, a gépkönyv. Mikor felújítanak egy autót, akkor új gépkönyv indul, így lesz ez az én Toyotámnál is.

Kipróbáltad-e már az autót?

A szóban forgó autót még nem, de A-s Toyotát már igen, és mondhatom, hogy komoly feladat vár rám. Egy teljesen más autó, a Mazda után. Sokkal korszerűbb, és magában hordozza egy bajnoki cím megszerzésének a lehetőségét.

A Vb menők közül kiáll közel Hozzád?

A Vb nagyon messze van tőlünk. Magyar pilóta számára a Vb egy irreális cél. A szponzorokat kizárólag a magyar piac érdekli, és erre tudnak valamennyit áldozni. Szomorú, hogy a márkaképviseletek nincsenek jelen az autósportban, még nem ismerték fel a benne rejlő lehetőséget. Szomorú az is, hogy egy Opel, vagy egy Suzuki nem indít autót raliban.

A mi szponzoraink Magyarországon elég erősek, és megteremtik a versenyzésünk anyagi feltételeit. A mi feladatunk, hogy jól gazdálkodjunk ezzel a pénzzel, és marketing oldalon kiszolgáljuk őket. Idén nagy előre lépés, hogy a Total Hungária, amely a csapat főszpozora maradt, és a PPG, amely egy amerikai festékcég, mellé belépett a Michelin Hungária. Ök tették fel az i-nkre a pontot, erre a pontra nekünk nagy szükségünk volt. Ahhoz, hogy a szponzoraink elégedettek legyenek az év végén, ahhoz kell ez a Toyota. Nem mondom, hogy én vagyok az első, így csak az ifjú Tóth fogalmazhat. Én úgy fogalmazok, hogy állítottam magamnak egy mércét, és ezt a mércét olyan magasra tettem, hogy ne legyen könnyű átugrani.






© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek