2017. augusztus 19.










Bathó Zoltán

Hogyan kerültél kapcsolatba a ralival?

1993-ban ismerkedtem meg a Gerencsér Tibivel. Egy roncsderbin indultam egy Ladával és ő segített bukócsövet szerezni és az autó építésében is segített. Annak ellenére, hogy megőrültem az autókért, addig azt sem tudtam mi az, hogy rally, mert annyira nincs és akkor sem volt publicitása. A Tibivel mentem először versenyekre és mellé ültem be először, mint navigátor, 93-végén a Mecsek Rallyen. A következő évben már a gyorsasági bajnokságban mentem azzal a Forddal, amivel a Tibivel mentünk raliban. Elég jó eredményeim voltak, így 95-ben már önállóan indultam raliban a sárga Forddal.

Milyen volt az első Fordos év?

Akkor alapjaiból építettem egy vadonatúj versenyautót. Szerencsétlen év volt, mert sorban négy versenyen kiestem vele.

Te magad építetted azt az autót?

Igen, minden autómat magam építem. Nem szeretek senkit közel engedni az autóhoz, tehát a régi festék eltávolításától az utolsó csavar meghúzásáig, mindent én csinálok. Mindegyik autómat a műhelyemben egyedül készítem fel. Az autó építése legalább annyira fontos nekem, mint a vezetés. A versenyzés az már csak az autó építés gyümölcsének a learatása.

Állítólag Te olyan szinten ismered az autókat, hogy ha ránézel egy Subarura, akkor egyből megmondod, hogy mikori fejlesztés.

Mindenki, aki autóépítéssel is foglalkozik, rá van utalva, hogy megszerezze ezeket az ismereteket. Az első Fordot együtt építettük a Titivel 93 nyarától pár hónap alatt. Mi bukócsöveztük, mindent mi csináltunk egy utcai autóból. Amikor belenéztünk abba az autóba, az olyan volt mintha kútba néztünk volna. Akkor készültek fényképek, hogy tudjuk, hogy mi hova van csavarozva. De végül is, azt is emberek rakták össze, így ha valaki szereti ezt, és valamennyire ott van a szakmában, akkor előbb-utóbb megismeri az autót és megoldja a problémákat. Fordos időkben ez egyszerűbb volt, mert kimentünk a Ford Motorsporthoz vagy Dave Mountune-hoz, aki a motor fejlesztését csinálta és a legutolsó fejlesztést megkaphattuk, és mindent elmagyaráztak, hogy hogyan működik. Például érdeklődtem Gruppe A-s motorról és ott állt tíz olyan motor, amiket a Vb-re szántak. Dave Mountune azt mondta, mutassak rá bármelyikre, és már vihetem is, persze ha kifizetem.

A Subarunál ilyen nincs, voltam a Prodrive-nál, beszéltem a technikai mérnökkel, beszéltem az igazgatóval és egyszerűen nem lehet belőlük semmit kihúzni. Amikor vittük a váltót javítani, akkor leraktuk abban a szobában, ahol a titkárnő volt és egy hét múlva ott kaptuk vissza. Folyamatosan a nyakukra jártunk, de nem engedtek be a műhelybe, nem tudtunk meg semmit. Mindenre azt mondták, hogy vigyük ki a kérdéses alkatrészt, és ők megjavítják. A Subaruknál nagyon komoly számítógépes lekérdezési rendszer működik. Nem egyeztek bele abba sem, hogy kiküldjünk egy számítógépes szakembert, hogy megtanulja, hogy ezeket az adatokat mire lehet egyáltalán használni. De nagyon szívesen a rendelkezésünkre bocsátanak egy embert, aki ezekhez ért. A Ciltisport nagyon régi kapcsolatban van a Prodrive-val, még a BMW-s időkből, de csak most jutottak el arra a szintre, hogy két szerelőjüket beengedik tanulni.

A Fordos időkben hol vettétek a motort?

Csak az elektronikát vettük Angliában, mert a kinti munka aranyárban van és azok a gépek itt is megvannak, jó szakemberek itt is vannak, de az elektronika az más, a mögött komoly fejlesztési munka áll. Azon az elven vagyok, hogy amit már valaki kitalált azt ne találjuk ki még egyszer.

Mennyiben volt nagyobb feladat a Gruppe A-s autó felkészítése és szervizelése?

Sok különbség nincs egy N-s és egy A-s autó szervizelése között. Persze azért van pár lényeges különbség, mert míg az N-s időkben két aszfalt verseny között csak ellenőriztük a csavarokat, nem szedtük darabjaira szét az autót, addig egy A-s autót az utolsó darabjára kell szedni, mert sehol nincs porvédő, sehol nincs szilentblokk, minden fém a fémen mozog, éppen ezért mindent repedés vizsgálni kell. A Subarunál a váltó kivételével mindent mi csináltunk. Biztos vagyok benne, hogy idén bele fogok nyúlni a váltóba, mert már nincs az, hogy a Prodrive nem javítja mag, ha mi belenyúlunk. Valószínű, hogy a Ciltisporton keresztül, vagy más cégen keresztül hozzájuthatunk más alkatrészekhez is.

Tehát egy A-s autót talán könnyebb is szerelni, mert mindent úgy találnak ki, hogy könnyen gyorsan lehessen szerelni.

Akkor a vezetés terén van nagy különbség.

Ott aztán van különbség és szerintem csak versenyzéssel lehet megszerezni a szükséges rutint. Persze a teszteléstől is lehetne fejlődni, de nekem versenylázra van szükségem. A teszteléshez nagyon sok pénz kellene, mert ennek az autónak km-ekre van lebontva a költsége. Minden alkatrésznek, az utolsó csavarig, verseny-kilométerben határozták meg az élettartamát. Magyarországon ezt át kell értékelni. A kuplungra például 400 km-t mondanak, ez itthon már nem igaz, mert míg a Vb-n 400 km-nél rajtol nyolcszor vagy tízszer, addig mi rajtolunk hússzor-huszonötször. A élettartambeli különbség általában azoknál az alkatrészeknél van, amelyek a rajtnál nagyobb igénybevételnek vannak kitéve. A váltót 500 km-enként a motort 600 km-enként ellenőrzik és 1000 ill. 1200 km-enként nagy felújítást végeznek. A differenciálmű a Prodrive szerint 1200 km-t bír ki, de nálunk csak 800 km-t ment.

Egy itthon tartott autó lehet-e erősebb egy bérautónál?

Elviekben azt mondom, hogy igen. Ha itthon van egy autó, és én rendelkezem felette, akkor én vagy megmerem tenni azt, hogy nagyobb turbónyomást adok vagy nem. Ez persze nem ilyen egyszerű, mert a turbónyomáshoz hozzá kellene hangolni a komputert, a benzin befecskendezést, a gyújtást. Ezekhez nem tudunk hozzányúlni, mert ezeket a számítógép vezérli. A turbónyomás növelésétől lehet robbanékonyabb az autó, kicsit növekedhet a teljesítmény, de ez önmagában nem elég és lehet, hogy 50 km után kiég a dugattyú. Én nem mertem felnyomni a turbót, mert nem álltunk úgy anyagilag, hogy elviseltem volna egy motorszétrobbanást. Érdi Tibi itthon készíti fel a motort, és utána kiviszik a gépet egy motorfékpadra, és ott hangolják össze az egészet. Így elképzelhető, hogy nagyobb teljesítmény ki lehet hozni a gépből.

Egy bérautónál a bérbeadónak nem érdeke, hogy az autója 1200 km helyett csak 800-at menjen.

A Subarunál 1.4-1.5-ös turbónyomást javasolnak. Mikor a Prodrive-nál megkérdeztem, hogy mit szólnának az 1.8-hoz, akkor azt mondták, hogy ezzel rövid időn belül felrobban a motor.

Hogy értékeled a 97-es évet?

Nagyon kemény volt. Az autót az N-eshez úgy lehet hasonlítani, mint ha egy átlagember, aki tud repülőt vezetni, megpróbálna űrhajót vezetni. Az N-es csak egy nagyon gyors utcai autó. Amikor a Subarut először kipróbáltam egy szűk hegyi pályán, úgy szálltam ki az autóból, hogy remegett kezem lábam és azt mondtam, hogy én ezt a büdös életben nem fogom tudni vezetni.

Mi miatt? A váltó miatt?

Nem, a váltó az nagyon tetszett. Már a Fordban is éreztem, hogy a kuplung valahogy útban van nekem. A váltót nagyon hamar megszoktam, soha nem váltottam félre, arra elég volt 5-10 kilométer. Ami nagyon furcsa, hogy nagyon érzékeny, nagyon nyomatékos a motor. Lefékezed magad, befordulsz egy kanyarba és kellene adni egy kis gázt, onnantól kezdve olyan robbanékony az autó, hogy úgy érzed, hogy le akar ugrani az útról. A másik a fék, ami szerintem még a mai napig nem megy. Egyszerűen képtelenség elhinni, hogy az autó milyen rövid idő alatt meg tud állni. Ebből gondolom, hogy ebben az autóban még rengeteg tartalék van. Az első versenyek előtt nagyon sokat teszteltem. 70-80 km-t mentem az Esztergom és a Salgó Rallye előtt is. Borzasztó, hogy milyen gyorsan eléri a tempót. Esztergomban még minden lassítót úgy fordultam, hogy visszakapcsoltam egyesig, és ahogy mentem kifelé váltottam a másodikat. A Budapest Rallyen volt újra lábatlani gyorsasági, az első körben még másodikban, utána meg már harmadikban fordultam. Mindenhol benn volt a belső kamera és nagyon sokat lehet ebből tanulni. Az ismerőseim készítettek összevágásokat az Érdi Tibivel és a Janikával és ez nagyon tanulságos. Van olyan kanyar, ahol én másodikban fordulok el, a Janika pedig harmadikban vagy negyedikben. Mondjuk ez a különbség egyelőre a motorom gyengesége miatt is lehetett, mert a lábatlani elágnál kettőben fordultam, de harmadikban már nem tudtam, mert egyszerűen megfulladt a motor.


Visszatérve a belső kamerás felvételekre, mostanában néztem egy filmet, ahol a vigántpetendi gyorson az Érdi Tibivel vágtak össze. Egy darabig együtt mentünk, aztán egy visszafordítóban elég szélesen fordultam és egyből kaptam 3 másodpercet, aztán néhány enyhébb kanyarban a Tibi sokkal gyorsabb volt, ott egy újabb másodpercet kaptam. Volt egy saras lassító, ott 4 másodperccel hamarabb jött ki, utána kiértünk az aszfaltra, jöttek a viszzafordítók, az egyiknél ő fordult túl szélesen, úgy, hogy a kerék már le is ment az útról és már be is hoztam ezt a hátrányt. És belülről nem mindig érzed, hogy lassabb vagy, mert szépen fordulsz, mindenki őrjöng csak éppen túl szélesen és addig valaki belső íven sokkal gyorsabb.

Azt hiszem pont ezt a vigántpetendi belső kamerás videót láttam én is és ott vettem észre, hogy végig egy kézzel vezetsz, mióta van ez így?

Annyira gyorsan történik minden, és olyan sokat kell váltani, hogy kifejezetten csak akkor használok két kezet, mikor hatodikban van és lehet robogni vagy esetleg valami kaland látszik előre. Mindig egykezes vezető voltam, az utcai autóban a Titi ütötte örökké a kezemet a váltón, hogy szokjam a kétkezes vezetést. Az N-esnél vissza is szoktam, mindig két kézzel vezettem, mert úgy pontosabb az ember, de a Subarunál valahogy így alakult. Sokan mondták, hogy sokat kéne gyúrni az egy kezeshez, de annak ellenére, hogy én sosem erősítettem, a veszprémi lőtér sem jelentett problémát pedig 90%-át egy kézzel vezettem. A probléma csak akkor van, ha kicsúszik a kezedből a kormány, így történt Kassán. Rögtön a rajt után egyes kettes, keresztbe fordítottam a kanyar előtt szintén egy kézzel és már vártam, hogy teszem a harmadikat, amikor kicsúszott a kezemből a kormány, emiatt gyorsan irányt váltott az autó és belezavarodtam mire megfogtam, de akkor már egy vizesárokban voltam és neki mentem egy oszlopnak.

Visszatérve a 97 értékeléséhez, Esztergomban még tartottam az autótól, a Salgón kiestünk. Kassán már jobban éreztem az autót, bátrabb voltam, annak ellenére, hogy vizes-nyálkás volt az aszfalt, de ott olyan az aszfalt, hogy bátrabban lehet autózni. Ennek ellentéte Miskolc, ahol fényes az aszfalt és képtelenség irányítani az autót. A víztől tartottam, de majdnem egész évben esett. Azt hiszem, hogy fejlődő tendenciát tudtunk mutatni és ezt az eredmények is mutatták, lásd Kisbér, Pécs.

Mit lehet tudni a jövőről?

Nem sokat. Már nem vagyok az ECS Motorsport versenyzője. Alapítottam egy új egyesületet BRTH néven. A BRTH színeiben megy majd a Cigány egyelőre egy Zsigulival és a Bárdos Krisztián a Répa Katival egy Felicia Kitcar-ban. Én egy új autót építek, a tavalyi autóm tartós bérletben volt itt, de azt vissza kellett vinni Franciaországba. Annak a karosszériáját vásároltam meg és abból próbálok új gépet építeni. Jelen pillanatban a fényezőnél van. Az anyagi hátteret még nem ismerem, a beérkező pénztől függően tudom a megfelelő technikát megvásárolni. Nem tudom, hogy az Esztergomra elkészül-e, de ha el is készül, akkor az csak az utolsó percekben lesz. Azt is remélem, hogy az új autó jobb lesz a tavalyinál, mert törekszem az utolsó fejlesztések beépítésére. A Ranga Laci nyilatkozott a rally.hu-nak, mely szerint ő úgy tudja, hogy Veszprémben már az én autómban is benn volt az elektromos első difi. A tavalyi autómban nem volt benne az elektromos első difi. Valamikor már benne volt, mert McRae és Ari Vatanen tesztelte 93-94-ben, de én már anélkül kaptam. Nem is tudom, hogy mire lehet használni, de azt elárulták a Prodrive-nál, hogy murván és vizen kilométerenként 2 másodperccel gyorsabb az autó. Ez persze a pénz függvénye. A motor terén lesz fejlődés, mert a Ciltisporton keresztül már megrendeltük és elvileg a Prodrive már csinálja a motorunkat, ami a legutolsó fejlesztés. A tavalyi motorom 300 lóerős volt, de nem is ez a lényeg, mert 20-30 plusz lóerőt nem veszel úgy észre, mint 20-30 Nm többletet a forgatónyomatékban. Tehát a nyomaték a lényeg, ami 500 Nm volt. A tavalyi motor 95-ös fejlesztés volt. A 97 végi motor nyomatéka 600-620 Nm. Az év közepétől a Ranga Laci már ilyennel ment és az azelőtti motorjának 580 Nm volt a nyomatéka. Tehát tavaly én év közben nem fejlesztettem, ezzel ellentétben a Ranga Laci azt hiszi, hogy mi már a 97-es elektronikával mentünk. Mecseken már annyira oda volt a motor, hogy gyorsaságinként fél liter olajat szórt el a kartergázon keresztül, így ha lett volna még két gyorsasági, akkor kiestünk volna. Szeretném a legújabb váltót is megszerezni, de ez is iszonyatos pénz.

Milyen gumit használtok?

Nagyon sokba kerül kipróbálni, hogy melyik gumi a jó. Egy gumival 20-30 km-t lehet tökéletesen menni, utána már nem érdemes tovább használni. Eddig Pirellit használtam aszfalton és murván és Michelint vizesen. A Michelin állandóan csúszik, de jóindulatúan, irányíthatóan. A Pirelli szinte a végtelenségig tapad, de ha már nem tapad, akkor olyan, mint ha jégre érnél. A Michelin, ha megcsúszik és egy kicsit elveszed, akkor visszatapad, a Pirelli olyankor már rosszindulatú. Az igasághoz hozzátartozik, hogy Michelinből mindig csak használtat próbáltam.

A Te neved és az ECS szinte összeforrt. Mi történt közted és az ECS között, mi az oka a válásnak?

Valahogy zűrzavaros lett az ECS-nél a hangulat, bizonytalanságban voltam, nem kaptam valós képet arról, hogy mi lesz a jövőben. Eddig is magam intéztem a dolgaimat, de sokat köszönhetek az ECS-nek, mert ők mondták, hogy versenyezhetek náluk, és bizonyos szinten támogattak is. De most úgy éreztem, hogy feleslegessé váltam ott és most már maguk is megoldják a problémáikat. Még egyszer mondom, sokat köszönhetek nekik, mert a jövőben probléma lesz a szerelőket fizetni, ez nem kevés pénz. Azt gondolom, hogy a hírnév, amit eddig az ECS szerzett, az azért szerezhették, mert én ott voltam és tettem a dolgomat. Most nélkülem építik a két Gruppe N-es Subarut, pedig ez egy olyan munka lenne, amit szívesen csinálnék, és úgy érzem, hogy mindegyik autó, amit én építettem megállta a helyét.

Ki a kedvenced a Vb mezőnyből?

Mivel Subarus vagyok, így inkább őket figyelem. Úgy érzem, hogy ha McRae jól megy, akkor kő kövön nem marad, főleg murván. Az ő stílusa nagyon tetszik. Aszfalton pedig Liatti stílusa áll közel a szívemhez.

Természetesen a Subaru a kedvencem a Vb-s autók közül, de most, hogy láttam a Monte Carlon a Toyotát, most már az is tetszik, addig az nem tetszett. Tetszik a Ford is, de mindegyiket ki kellene próbálni.






© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek