2017. augusztus 19.










”Bukó”-cső


Tavalyi terveink között szerepelt többek között egy cikk sorozat is, amely kezdő, vagy leendő versenyzőknek próbál meg egy kis segítséget nyújtani a kezdéshez, hogyan és merre induljanak.

Végre itt az első autós cikk a kezdéshez. A mostani a versenyautó építés alapjairól szól, vagyis a biztonsági bukóketrecről. Még a tavalyi évben készült cikkben a szakma egyik legismertebb nevét kérdeztük a témáról, Réthey Zsoltot.

-Mikor megkerestelek azt mondtad, hogy veled nem, hanem csak veletek lehet riportot készíteni. Hogy is van ez?

R.Zs.: -Az év eleje óta újra együtt dolgozunk Klippel Attilával…

-Újra?

K.A.: -Az első bukócsövünket együtt csináltuk 1991-ben abba a Corollába, amivel Zsolti és az öccse versenyzett.

Akkor még az autójavítás mellett készülgetett csak egy-két versenyautó, először 93-ban merült fel egy versenyautó-építő műhely létrehozásának gondolata. A műhely meg is lett, de a „csináld magad” mozgalom és a tőkehiány erősen rányomta a bélyegét a vállalkozásra. Nem vagyunk gazdasági szakemberek, ezért jó sok hibát követtünk el a vállalkozás menedzselésében, a piac felvevőképessége sem volt tökéletes meg aztán voltak nézetkülönbségek is köztünk…

-Összevesztetek?

R.Zs.: -Nem szeretném részletezni, finoman úgy mondanám, hogy egy „jótevő” kis segítségével különváltak az útjaink.

-Hogyan folytattátok?

R.Zs.: -Én először a versenyautó-építésnek és a versenyzésnek is hátat fordítottam, aztán néhány hónap múlva újra egy műhelyben görbítettem a csöveket először baráti alapon, aztán iparszerűen a Trabanttól a Mitsubishi-ig Réthey Team „fedőnév” alatt. Közben néhány évig a Rallye Túrások életét keserítettem, mint a technikai bizottság vezetője.

-És te, Attila?

K.A.: -Jómagam, egy nagy adag önbizalommal, s tettvággyal saját vállalkozásba fogtam. A versenyautók világából elég nehéz kikeveredni, mint ezt Zsolti esetében is láthatjuk. Én sem tudtam hátat fordítani ennek az „őrületnek”. Vállalkozásom ideje alatt elkészült egy tereprallye-autó, melyet versenyek alkalmával szervizeltünk is. De szinte ugyanazok miatt, mint közös vállalkozásunk esetében, nem volt hosszú életű ez a próbálkozás sem. Ezután az ECS Motorsport alkalmazottjaként elsősorban „N”-es és „A”-s Subaruk megépítésében vehettem részt, de akadt EVO VI-os Mitsubishi és tereprallye-autó is. A tavalyi évben „igazoltam át” a Hyundai Dakar Team-hez ahol két Terracan tereprallye-autót kellett felkészíteni.

-Ha jól értem, akkor a Dakar Rallye-ra készítettél versenyautót?

K.A.: -Igen, jól értetted. Ez volt talán életem legizgalmasabb szakmai kihívása. E két autó megépítése során hozott össze újra minket a sors.

-Hogyan?

K.A.: -Csak júliusban tudtunk érdemben hozzákezdeni az építéshez. Az idő vészesen fogyott, és októberben már láttuk, hogy hacsak nem találunk ki valamit, nem leszünk készen. Ekkor beszéltünk Zsoltival, aki szívesen vállalkozott a feladatra. A hajsza közben ismét rájöttünk, hogy milyen jól együtt tudunk dolgozni, megbeszéltük a múlt problémáit és úgy döntöttünk együtt folytatjuk, még pedig nem kisebb feladattal, mint a Clio Kupa autóinak bukócsövezésével.

-Ha már bukócsőről van szó, térjünk rá beszélgetésünk témájára! Sok probléma volt idén a bukóketrecekkel. Mi a véleményetek a dologról?

R.Zs.: -Kényes kérdés ez, hiszen mi is „gyártók” vagyunk, itt pedig jórészt a kollégák felelősségéről van szó. El kell azonban azt is mondani, hogy a gyártóknak a piac diktál. Elvek ide elvek oda, nem mindig teheti meg az ember, hogy nemet mond az egyéni elképzelésekre. A szabályok által kötelezővé tett elemek tekintetében természetesen nincs vita, de a továbbiakkal szívesen spórolnak a versenyzők úgy az anyagiak, mint a súly miatt. A „gazdagabbak” pedig kizárólag a króm-molibdén ötvözetű „gyári” ketrecben látják a megoldást, aminek szintén meg vannak a hátrányai.

-Úgy látom, nem vagytok nagy véleménnyel ezekről a gyári ketrecekről…

K.A.: -Mindketten építettünk már be ilyen bukóketrecet és meglehetősen vegyesek a tapasztalataink. Vannak -4-5 „normális” bukóketrec áráért- kiváló minőségű, beépítési, hegesztési útmutatással rendelkező termékek, de a nagyobb részt az „olcsón” vásárolt és sokszor hibás, fénymásolt certifikáttal rendelkező darabok alkotják. Ha már kitalálta az ember a technológiát, az íveket korrigálni kell, a csövek hol hosszabbak, hol rövidebbek a kelleténél. Az is előfordul, hogy például a tetőlemez lebontása nélkül nem lehet körbehegeszteni egyes elemeket.

R.Zs.: -Sajnos én is építettem már be olyan bukóketrecet, ami bár homologizációval, gyári certifikáttal rendelkezett –akkori véleményem szerint sem – felelt meg a rallye által támasztott követelményeknek. Ebből szerencsére nem lett baj, már másik cső van az autóban, én pedig sem az óta és sem ezután nem építek be ilyen feltételekkel bukóketrecet.

-És ha „baj van” belőle?

R.Zs.: -El lehet vitatkozni a felelősség kérdésén, mert adott egy bukóketrec, ami rendelkezik a megfelelő dokumentációval, ritkán beépítési, hegesztési utasításokkal is. Eddig tart a gyártó felelőssége. A beépítést végző iparos pedig ebből él és ha a szabályoknak egyébként megfelel a cső, akkor beépíti legjobb tudása szerint. Sok versenyző csodatévőnek hiszi ezeket a „gyári csöveket”, nem gondolja végig, hogy egy egyszerű, „kupás” csövet, ami a szabályoknak még éppen megfelel, nem a rallye követelményeihez és következményeihez terveztek. Ezek az egyszerű ketrecek már „gyárilag” összehegesztve érkeznek két fő darabban, amiket ördöglakat módjára kell bejátszani az autóba, aztán összehegesztgetni az összekötő elemekkel. Itt már kimerül a költségvetés, pedig például a tető megbontása nélkül szinte lehetetlen mindent körbehegeszteni. Sok vita volt már ezekkel a hegesztésekkel kapcsolatban. Több egészen komoly autóban is kimarad néhány milliméter, a „kicsikről” nem beszélve, pedig ezeket többnyire maga a gyártó építi be. Na ez most kinek a felelőssége? Egy szó, mint száz: annyi buktatója van, hogy ha nem teljesül az összes feltétel, bevétel ide, bevétel oda, jobb továbbküldeni a munkát. Ilyenkor persze nem akad el a versenyző, előbb-utóbb talál olyat, aki elvállalja. Ezért talán a szemléletnek kellene megváltoznia, hogy mindenki nyugodtan alhasson.

-???

K.A.: -Sokan nem is gondolják végig, mire való a bukóketrec. Persze, mint a neve is mondja (Biztonsági bukóketrec) elsősorban biztonsági célokat szolgál. Másik, nem elhanyagolható feladata, hogy összetartsa a karosszériát, azzal szerves egységet alkosson.

Ha önmagában jó is a konstrukció, de hiányzik néhány kiegészítő elem, ha nincs megfelelően hozzáhegesztve a karosszériához, a szabályoknak még éppen megfelel, de akkor csak a gépátvételre jó.

-Csak?

R.Zs.: -Azt szoktuk mondani, hogy a versenyzők nagy részének csak arra nyújt biztonságot a cső, hogy a gépátvételen átvegyék a versenyautót. Nem a Technikai Bizottságot akarom ostorozni, hiszen a mostani bizottság az, amely hosszú évek óta elsőként, komoly hangsúlyt fektet a bukóketrecek minőségére. Saját tapasztalatom, hogy ilyenkor milyen nehéz helyzetben van a tisztségviselő. Úgy látszik most már inkább vállalják a fenyegetéseket, mint a rettegést egy esetleges baleset tragikus következményeitől. Talán könnyebb lenne az ő helyzetük is, ha belátnák a versenyzők, hogy a biztonságuk és az autó tartóssága szempontjából sem túl nagy befektetés egy jó bukóketrec.

-Mekkora ez a befektetés?

K.A.: -Azt hiszem több értelme van itt arányokról beszélni. Egy 1600-as kisautót tekintve a rajtkész versenyautó előállítási költségének körülbelül 5 százalékát teszi ki egy nagyon jó bukóketrec ára. Ha igazán biztosra akar menni a versenyző, akkor ezzel összhangban készül a karosszéria megerősítése és még mindig csak 10-15 százaléknál járunk. Ha tekintetbe vesszük, hogy egy versenyautónak ideális esetben legalább 5 évig tart a pályafutása, akkor már nem is kell tovább számolni.

-Tegyük fel, hogy spórol a versenyző! Min és mennyit tud spórolni?

R.Zs.: -Elsőnek az anyagot említeném. Ez a legkomplikáltabb kérdés, mert nem igazán lehet tudni, hogy a versenyző is vagy csak a gyártó tud a spórolásról. Ilyenkor melegen hengerelt, varratnélküli csövet szoktak használni, ami könnyen és körülbelül fele áron szerezhető be. A hidegen húzott csőnél jóval nehezebb, és nem teljesíti az anyagminőségre vonatkozó feltételeket, melyeket az FIA ír elő. Lehet spórolni a munkadíjon is: A szomszéd vízvezeték szerelőnek is van csőhajlítója, amit kölcsön ad vagy szívességből meghajlítja a „srácoknak” a csövet, a lakatos haver pedig összehegeszti. Ez egyre nehezebb, mert már több oldalas dokumentációt kell készítenie a gyártónak, rajzokkal, fényképekkel, sőt szerepelnie kell rajta a hegesztést végző szakember hegesztői minősítési vizsgája számának is. Halkan megjegyzem a kreatív magyar erre is talál „megoldást”. Összegezve: Ha az előbbieket vesszük alapul, akkor az említett 5 százalék harmadát-felét lehet megspórolni, és szerencse, ha csak anyagiakkal kell később fizetni érte.

-Ha azonos anyagot, konstrukciót veszünk alapul, Ti milyen árkategóriába tartoztok?

K.A.: -A megfelelő műhelykörülmények biztosítása, a jó minőségű anyagok, korszerű gépek beszerzése, üzemeltetése, az állandó fejlesztés és tervezés költséggel járnak, mégsem lógunk ki nagyon a sorból. Ez nagyjából annyit jelent, hogy a felső árkategóriához tartozunk, ami az átlagárhoz képest úgy 15-20 százalékos eltérésnek felel meg. Az óradíjunk egyébként megfelel egy karosszérialakatos óradíjának, amiért tőlünk MNASZ pecsétes certifikáttal, akár a karosszériára vonatkozó szakvéleménnyel távozhat a versenyző és a fényezés után már nem kell fúrni, hegeszteni, akkor azt hiszem a végeredmény mindenképp kedvezőbb.

-Mielőtt visszatérünk a törött, megrogyott bukóketrecekre, egy kérdés: Igaz-e, hogy statikussal terveztetitek a bukóketreceket?

K.A.: -Egyelőre csak addig jutottunk, hogy az alapkonstrukciót, melyet alkalmazunk, látta statikus szakember és csillagos ötöst kapott. Ezek távlati tervek, még korai lenne beszélni róla.

R.Zs.: -Ami a sérült bukóketreceket illeti, tulajdonképpen arról beszélünk! Az első lépések megtörténtek: Feltétlenül meg kell említeni, hogy az ez évi szabályváltozások is kötelezővé tettek végre olyan elemeket, melyeket már tíz évvel ezelőtt is alkalmaztunk volna, de akkor erre még vagy nem volt lehetőség, vagy beépítésük csak opcionális, azaz „spórolható” volt. Az ellenőrzés végre jó irányt vett, most, hogy ez az interjú készül, úgy látszik a versenyzők „meggyőzésére” is tér nyílik, a többi rajtuk múlik, mert a piac lassan szelektál majd a gyártók között. Ez a „rendszerváltozás” jár bizonyos nehézségekkel, de úgy látjuk jó úton halad.

-Beszéltetek már anyagról, konstrukcióról, de próbáljátok meg kicsit konkrétabban elmagyarázni, hogy milyen szempontok alapján lehet megítélni egy bukóketrec minőségét.

K.A.: -Mindenekelőtt nem árt elolvasni az MNASZ Szabálykönyvének erre vonatkozó előírásait. Az alapkövetelményekre nézve elég érthető leírást találunk benne. Az anyag ellenőrzéséhez a műbizonylat és a tolómérő adhat segítséget. A bukóketrec főívéhez vastagabb, míg a többi elemhez vékonyabb anyagot ír elő a szabálykönyv. Kezdjük az utóbbival: Az előírt anyag minimálisan 38x2,5, vagy 40x2 mm-es hidegen húzott szénacél. A 38-as az átmérő/falvastagság aránya miatt szebben hajlítható és szinte mindig beszerezhető. A főív anyaga 45x2,5 vagy 50x2 mm-es hidegen húzott szénacél. Ez egyik nagykereskedőnél sem „raktári” méret, ezért nehezebb hozzájutni. A megadottak minimális méretek, ezért használható ugyan 42 és 48 mm átmérőjű cső, de mint arról már szó volt, ez nagy valószínűséggel nem a szabályos hidegen húzott, hanem melegen hengerelt, gázszerelésben használatos anyag. Ennek a falvastagsága jóval nagyobb ezért egy bukóketrecnél így 20-30 kg többletet is el lehet érni.

-Ti hogyan szerzitek be az anyagot?

R.Zs.: -100-200 méter környékén már szóba állnak az emberrel a nagykereskedők, felveszik a rendelést, aztán ki kell várni míg összegyűlik a megfelelő mennyiség és behozzák az országba. Ekkor kikotorjuk a zsebeinket és megvesszük a több évre is elegendő mennyiséget.

-Folytassuk tovább a bukóketrec vizsgálatát.

R.Zs.: -A konstrukciót illetően elég nehéz támpontot adni. A versenyzők nagy része rendelkezik némi műszaki érzékkel. Ezt használva el kell képzelni, hogy a különböző irányú dinamikus behatásokra hogyan fog reagálni a ketrec, elosztja-e megfelelően a terhelést, vagy vannak-e benne „lukak”, azaz olyan helyek, ahol nincs megfelelően megtámasztva, kikötve. Az úgynevezett „vaktartók”-at sokszor azért építik be, mert látták valamelyik menő típusban és „marha jól néz ki”. Csak úgy vannak, cipeli őket az autó, de sem teherviselő, sem erősítő szerepük nincs. Ez olyan l'art pour l'art csőcsinálás, de nevezhetjük bátran „parasztvakítás”-nak is. Csak súlytöbblettel és költséggel jár.

K.A.: -A munka minősége a hajlításokon és a hegesztéseken mérhető fel leginkább. A szabálykönyv erre nézve is ad utasításokat, de érdemes bővebben beszélni róla. A hajlításoknál szinte elkerülhetetlen bizonyos „ovalitás” melynek mértéke nem haladhatja meg a csőátmérő 10 százalékát. Nagyobb baj, ha a hajlítás belső oldalán hullámos lesz a felület, ami egyébként a nem megfelelő anyagminőségre is utal. A hegesztések minősége mutat leginkább az igényes munkára. Sokat lehetne beszélni a jó hegesztésről, de ez egy külön iskolai tantárgy. Úgy gondolom, hogyha egy hegesztési varrat külsőleg „jól néz ki”, akkor ott nem lehet nagy probléma annak minőségével. Szakmai szemmel megvizsgálva, sok mindent elárul annak készítőjéről: szakmai hozzáértését és igényességét a jó minőségű munka végzésére. Sokszor látunk nagyon széles, vaskos varratokat, ami arra utal, hogy a cső illesztése „nem sikerült”, a keletkezett rést a hegesztődróttal pótolták. Ilyen helyen a nagy hőterheléstől az anyag túlmelegszik, megváltoznak az ötvözet tulajdonságai, amitől az törhet, elszakadhat. Itt említést kell tennem arról, hogy egyes hazai, de akár nyugat-európai bukócső gyártók hegesztési varratai – az iskolában tanultak és saját tapasztalataim alapján – bizonytalanságra adnak okot. Vannak olyan hegesztések, melyeket köszörüléssel „finomítanak”, azaz tulajdonképpen nem láthatjuk, hogyan végezte el munkáját a hegesztő szakember, és van olyan nagy múltú cég is ahol nem folyamatos hegesztéssel, hanem jól látható zárványokat tartalmazó „pöttyölgetéssel” ragasztják össze a csöveket.

-Elég szigorúak vagytok a konkurenciához…

R.Zs.: -Úgy gondolom, ha biztonságról van szó szigorúnak kell lenni. Magunkhoz is szigorúak vagyunk, ha egy hajlítás nem az igazi, egy illesztési hézag túl nagy, vagy egy hegesztést hibásnak ítélünk, mese nincs, elő az új szál csővel és kezdjük elölről. Ezzel együtt ne gondold, hogy csak magunkat tartjuk jónak, van rajtunk kívül gyártó az országban, akit szívesen látnánk, mikor sok a dolog. Úgy gondolom jó szakemberben nincs hiány, és ezt egyre inkább elismerik a határokon túl is. Ezért nagy baj, mikor sokkal nagyobb mértékben deformálódnak, törnek el bukóketrecek, mint azt az „esés” nagysága indokolná. Ezek az esetek nem vetnek jó fényt a magyar autósportra és –ami minket is érzékenyen érinthet – annak háttériparára sem.

-Arra gondolsz, hogy lassan megnyílhat számotokra az európai piac?

R.Zs.: -Erre számítunk. Történtek már megkeresések, de semmi konkrétumról nem tudok beszámolni. A kereslet elég nagy, de még mindig bizalmatlanok a „nyugati” megrendelők. A szakértelmünk, kreativitásunk – itt nem csak magunkra, hanem általában a magyar szakemberekre gondolok – lenyűgözi őket, de hitetlenkedve néznek például a csőhajlítóra, amilyet Angliában már húsz éve nem láttak. Hát tudomásul kell venni, hogy az igazi várat nem abból építik, amiből itt még sokan szeretnék. Nem elég a szaktudás és a kreativitás, profi szerszámok, gépek és profi technológia nélkül csak elismerő fejbiccentést lehet kivívni, igazán komoly megrendelésre kár is számítani.

-Mik a terveitek?

K.A.: -Mindenek előtt elérni azt a szintet, amiről Zsolti az imént beszélt. Jó partnerre találtunk Zengő Zoli személyében, aki igazán európai szintű helyszínt biztosít a munkához. Azt hiszem a Clio Kupa létrejöttével bebizonyítottuk, hogy egészen komoly projektek is megvalósíthatók Magyarországon. Bízunk benne, hogy a Réthey Team új műhelyében a „dakaros” és a pálya-autókat, majd követi a szívünkhöz legközelebb álló feladat: a rallye-autók építése.

>>>>>>>> Indul a 2004-es szezon RTE-ben
>>>>>>>> Rajtra kész a 2004. évi OB és Junior Bajnokság
>>>>>>>> RTE 2004-es versenynaptár
>>>>>>>> Karácsonyi ajándék az RSB-től
>>>>>>>> Rallye Túra Egyesület 2.rész
>>>>>>>> Rallye Túra Egyesület 1.rész




© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek