2017. június 27.










Rallye Túra Egyesület 2.rész


Mészáros Ivánnal a Rallye Túra Egyesület elnökével beszélgettünk a múltról, a jelenről és a jövőről, ez pedig itt már a cikk második és egyben befejező része is.

Elvileg valamit már kiírtak, tehát kijött egy versenynaptár-tervezet, amit már az új RSB írt ki. Milyen egyesületek jelentkeztek, hogy ők szeretnének rendezni …

Ööö… így is lehet mondani. A Húsvét Rallyról annyit, hogy a Húsvét Rally nem először kerül majd lebonyolításra. Azokon a pályákon nagyon nagyon régen mentünk először. A mai nagy raliversenyeknek vannak olyan speciál szakaszai, illetve vannak olyan részei – persze nagyon kis részek -, amiket még mi túrattunk ki különböző gépekkel. Hangsúlyozom: lehet, hogy tévedek, de én ezeket az információkat kaptam. Ami engem nem bánt, sőt, örülök neki, hogy Szombathelyre is eltévedtünk. Hát a Húsvét Rallyról ennyit.

Az MNASZ Rallye III. kiírásáról annyit, hogy aki alaposan ezt elolvassa, az látja, hogy vannak hasonlóságok… - hogy így fogalmazzak. Vannak hasonlóságok a rallye túrával kapcsolatban; azzal a rallye túrával kapcsolatban, amelyet mi rendezünk. Azt hiszem, hogy ezzel most mindent elmondtam.

Térjünk át a következő fontos kérdésre: hogy lehet valakiből versenyző a rallye túrában? Mi szükséges ahhoz, hogy valaki, mint versenyző elindulhasson egy futamon?

Az első és legfontosabb dolog, hogy lehetőség szerint, ha valakinek van Internet-elérhetősége, látogasson el azokra a honlapokra, amelyek ezzel a sporttal foglalkoznak. Lehet, hogy furcsa lesz, amit most mondok, mivelhogy az MNASZ vagy elindít egy harmadosztályt, vagy nem, ami – mondjuk ki – egy konkurencia, ugye. Csak a konkurenciával az a különbség, hogy a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség egy szakszövetség, ők az elefánt, én pedig a vidéki versenysorozat-rendező…, hát szúnyog azért ne legyek, de mondjuk egy kismacska, vagy egy kis tigris. Aki ugyan nagyon bátor, meg nyomja, de hát a konkurencia a szakszövetség, na, hát ez tény. Túlzottan nem ijedtünk meg tőlük – holott lehet, hogy kellett volna. De a licenszek beadása ugyanott áll, mint tavaly, tehát nem lett kevesebb licenszesünk. Rendezőkből lehet, hogy egyet-kettőt veszítünk talán – hangsúlyozom -, de erről még nincs döntés, nem az én döntésem, mint a Húsvét Rally, amit szintén a Rallye Túra Egyeület indított be. Hiszen nagyon sok olyan dolog van, amit mi indítottunk el. Ha mást nem, legalább annyit elértem, hogy ha ugyanoda visznek versenyeket, vagy a mi rendezőinkkel dolgoznak, és hasonló alapelvű dolgokat fognak csinálni, mint mi, akkor azért ne felejtsük el – bár ez lehet, hogy nagyképűen hangzik -, de valamilyen szinten ez azért elismerés is. Mert ha mi tíz éven keresztül a kollégáimmal és a versenyzőkkel együtt – mert én egyedül azért ehhez kevés vagyok – abszolút hülyeséget csináltunk volna, akkor miért akarnának egy ilyet csinálni? Mondhatnák azt, hogy ’ez spanyol viasz, feltaláltam!’, és utánpótlás-sportot csinálnak, de hát annak semmi köze nincs a rallye túrához. Kérdem én: ha ez a rallye túra nem marad meg, akkor is lenne valamilyen hasonló rendezvénysorozat? A válasz az, hogy igen.

Na, tehát térjünk vissza a versenyzőkre! Először is: kell a vezetőnek egy egyéves, B kategóriás jogosítvány, a navigátornak sima B kategórián jogosítvánnyal kell rendelkeznie. Logikus: ez azért van, mert az etapokon ő is vezethet, illetve azért a jobboldali ülésben sem árt, ha valaki olyan ül, aki alapszinten tudja azt, hogy az autónak a középső pedálja a fék, és hogy a kézifék nem azért van ott, mert az esetleg egy összecsukható pecabot…, és valamilyen szinten az autó működési elvével tisztában van.

Valamiféle vizsgát kell tenni?

Igen, nálunk is - mint az MNASZ-nél – minimumvizsgát kell tenni. Ez egy szabályismereti vizsga, kürölbelül február 15-től fent vannak a honlapunkon a szabálymódosítások és a teljes szabálykönyv. És ezekből az elsősorban biztonsági kérdésekből van egy tesztlap, mint egy KRESZ-vizsgán. Például: ’Sorolja föl a rallytáblákat!’, mit jelent, milyen színű, stb. Rajtvonalunk mikor állunk meg?… Tehát azért ilyen beugratós kérdések is vannak benne. És ha valaki párszor átolvassa azt a szabályfüzetet, ami fent van a honlapunkon, ebből felkészül, ezzel levizsgázhat – ez egy alap szellemi tudás. Vizsgázni még egyébként kell. Egyrészt a B kategóriás jogosítvány az egy vizsga, van egy elméleti szabályismereti vizsga, van az autónak a vizsgája – amit mi nyilvántartásba vételnek hívunk -, illetve van ettől az évtől kezdve az „Aladár 3”, és a „Hobbi Csoportban” egy, én csak úgy hívom, „vörös köd” vizsga. Ez egy olyan vizsga, hogy aki semmilyen versenyzői múltat nem tud felmutatni, annak első alkalommal egy előfutást kell teljesítenie, ahol az elvárás a célbaérkezés; hogy egészségesen behozza saját magát, a navigátorát és az autót. Persze az előfutói szabályokat betartva. Mert ha valaki a második kanyarban keresztbe kétszázzal beesik az árokba, és utána padlógázzal megy tovább, és még pörög is hármat, akkor azonnal ki van zárva! Tehát ez nem azt jelenti, hogy legalább akkor, azzal az egy alkalommal lehet elmebetegnek lenni!
Aki ezt tudja teljesíteni – viszonylag higgadtan -, és nem késik túl sokat az időellenőrzőkből, az a következő versenyén már a kategóriájában indulhat, és hogyha a kategóriájában (és itt jön a „vörös köd” vizsga, mert már ott van előtte, hogy ’húúú, én már világbajnok is lehetek :), már a rally túrában, persze) is tudja teljesíteni a távot, és egyben, egészségben behozza a gárdát, illetve az autót, tulajdonképpen akkor válik véglegessé a licensze.
Egyetlenegy versenyt „tol el” csak a versenyző, az első előfutást. A második versenyen, hogyha betartja a szabályokat, és a „vörös köd” vizsgát tudja teljesíteni, akkor akár már pontszerző helyre is beférhet. Sőt, volt olyan versenyzőnk – tavaly a H-csoportra ez nagyjából igaz volt -, hogy az első versenyen egyben behozta az autót, mert máskülönben nincs licensz, és ha jól emlékszem, pontot szerzett. Lehet, hogy csak egy pontot, de pontot. És aztán a következő versenyen a cél előtt szépen betette az árokba az autót. Nem sérült meg senki, az autó sem tört össze, a sráccal is minden rendben volt, csak akkor már nem volt rajta a lelkén az a dolog, hogy most neki be kell hozni a célba az autót. Tehát lehet, hogy sokan így fogják szerezni az első pontjukat – és bízom benne, hogy nem az utolsót az adott évadban. Nagyon fontos az, hogy sportegyesületi tagsággal kell rendelkezni. Ha valaki nem ismerős ilyen körökben, akkor felhív engem, és akkor én a lakóhelyéhez legközelebbi sportegyesületet ajánlom.

Hogyan lesz valakiből sportegyesületi tag?

Ez már az egyesületek magánügye. Én megadok neki egy telefonszámot, ajánlok neki egy sportegyesületet, ő ezt felkeresi. Előnyös, ha ott RTE versenyzők vannak, mert ők többet tudnak segíteni a leendő „bajnok úrnak” vagy „hölgynek”. Tehát bemegy a sportegyesülethez, ott elmondja, mit szeretne, és ha az egyesület vezetőjének van hozzá idegzete, energiája, akkor leül a kedves kezdővel, és egy kóla mellet elmondja neki az alapokat, illetve összeereszti a többi rallye túrással. Aztán egy egyesületi gyűlésen ő a süketebbnél süketebb kérdéseit fel tudja tenni, amikre, ha a többiek igazi rallye túrások, akkor választ is fognak adni.
Egy kezdőnél egyértelmű, hogy süket kérdései vannak. Sokan úgy hívnak fel, hogy azzal kezdik: ne haragudjak, ha ők most hülyeséget fognak kérdezni. Erre azt szoktam válaszolni, hogy mit gondoltok, én rögtön úgy jöttem a világra, hogy tudtam, mi az az etap? Az első versenyeimen én az etapokon gyorsabban mentem, mint a gyorsaságikon mert azt hittem, hogy ott is menni kell. Nekem nem volt olyan egyesület, aki segített volna – bízzunk abban, hogy a mostani újoncoknak már lesz. Körülbelül ennyi kell az autón kívül ahhoz, hogy valaki elindulhasson egy versenyen. Én mindenkinek azt szoktam javasolni, hogy először egy minél olcsóbb és minél kisebb kategóriás autóval kezdjen.

Ebben van megkötés? Mert például az MNASZ versenyein nem lehet rögtön beülni a hatalmas autókba.

Itt akárki akármilyen autóval elindulhat, csak – még egyszer mondom – aki 1600 cm3-s autóval, H-csoportban akar indulni, ott ezt az úgynevezett „vörös köd” tesztet meg kell csinálni. Gyorsan lekopogom a fafejemen, hogy ezekkel a H-s autókkal, ezekkel a nagy, erős autókkal hála a jó Istennek eddig nem volt semmi gond. Ezek az autók nem olyan 2000 köbcentis autók, mint például a RI-ben. Körülbelül úgy mennek, mint egy utcai autó, plusz egy kis tuning van bennük. Itt kezdő azért nagyon ritkán szokott olyan autóval menni, ami nagyon komoly és veszélyes is lehet. Még egy nagyon fontos szakmai dolog: sokan kritizálnak engem azért, hogy beszélek itt utánpótlás-, meg hobbisportról, és akkor mégis miért engedek ilyen nagy autókat. Ez nem csak az autón múlik, hanem a pályán is. Egy 1300, 1400 vagy 1600 köbcentis széria autóval sokkal-sokkal nagyobbat lehet bukni. Lehet, hogy most hülyeséget mondok, dehát én sem vagyok még a szakmai tudásom csúcsán. Egy olyan pályán, amit mondjuk RII, RI-ben, szoktak használni, sokkal veszélyesebb egy N-es 1600-os autóval lemenni rajta, mint egy turbós autót elindítani, egy általunk rendezett rövidebb és inkább talán lassabb és technikásabb pályán, ahol nem fárad el rajta a pilóta.
…Ha nincs kellő számú kemény kanyar, akkor igencsak szoktak engem szidni – már a rutinosabb versenyzők. Akkor közlik, hogy ’Ivánkám, akkor megint eljöttünk egy szlalomversenyre”. Hát nálunk meg lehet nézni, hogy egy RTE-versenyen mennyi lassító van, milyen hosszú a pálya, és ezt össze kell hasonlítani egy RII-es pályával. És most félre ne érts, nem a RII-t cikizem ezzel, mert ha a RII-ben nem lennének gyorsabb pályák, akkor meg ugyanaz a probléma merülne fel annál, aki a RII-ből RI-be lép át. Mert akkor hirtelen ő esne rá egy olyan pályára, hogy nyomom neki direktbe, mint az őrült, és enyhe kanyarok vannak. Ami szerintem az egyik legveszélyesebb dolog.
Én úgy érzem, hogy viszonylag megtaláltam egy olyan harmóniát, ami az átlag RII-es pályáknál lassabb, több helyen megszakított pálya, és ettől a pillanattól kezdve nálunk egy 2000-es turbós autóval indulni – hát ezek nem WRC-autók, természetesen – a lassítók, és a pálya jellege miatt, a hossza miatt, szerintem nem olyan veszélyes. Ne felejtsük el, hogy nálunk a tavalyi évben majdnem egy 1600-os széria Honda lett a bajnok. Remélem, ha a Podina ezt elolvassa, nem fog felhívni és nem fog átkozódni, de nagy harc volt közöttük. És az tudomásom szerint egy N-csoportos 1600-os autó, amivel, ha jól tudom, másodosztályban lehet menni – ha nem is rögtön utcáról, de lehet menni.

Egy pilótánál milyen felszerelés kell? Bukósisak, ruha, egyéb…

’E’ jelzésű bukósisak kell, ez logikusan nem a legújabb FiA szabványú homológ sisak, de természetesen újszerű állapotúnak és sérülésmentesnek kell lennie, illetve vannak kilátások olcsóbban hozzájutni homológ ruházathoz. Az öltözés egyelőre műszálat nem tartalmazó úgymond kezeslábas. Az övnek homológ, vagy lejárt homológ övnek kell lennie. A cipőnél is annyi csak a megkötés, hogy ne műanyag legyen. Amúgy minden felszerelés ajánlottan homológ.

Műszaki kérdésekhez nem értek, a Pénzes Zsoltinak azt szoktam mondani, hogy nézzük meg a biztonság és az ár arányát. És itt magam ellen, meg az ellen beszélek, amit az imént mondtam, és amit nagyon sokan az oldalatokon is szóvá tettek már: az emberi életet és biztonságot nem lehet pénzre átfordítani. És ebben teljesen igazuk van! Bízom benne, hogy egy pár éven belül erre is pontot tudunk tenni.

Az autóról? Ha valaki egy utcai autóval akar indulni, akkor abba mit kell beletenni?

Én mindenkinek azt javaslom, hogy bukócső-gyártóval tetessen bele bukócsövet. Ez javaslat, nem kötelező, mert hogyha saját maga csináltatja a bukócsövet, akkor ahhoz kell műbizonylat a csőről, a hegesztőtől egy műbizonylat, a szakműhelytől kell egy igazolás, hogy ezt ott csinálták, arról, hogy a megfelelő rajzok alapján lett ez elkészítve – ezeket kell hoznia az átvételre. Ha pedig valaki bukócső-gyártóval készítteti a csövet, annak erről egy dokumentációval kell rendelkeznie. Tehát a bukócső az homológ. Én egyszer, a régebbi átvevőmtől, a Réthey Zsoltitól azt az információt kaptam, hogy nem biztos, hogy hosszú távon olcsóbb, ha otthon rakatjuk be a csövet, vagy saját kézzel. Hiszen ha egy bukócső-gyártó rakja bele a csövet, az a biztonság mellet az autónak a merevítésére, a stabilitására, az egész karosszériájára kihat. És ők már nagyon-nagyon sok csövet megcsináltak, és ők tudják, hogy hova kell azt az akár 10 centis darab csövet is betenni, és lehet, hogy kétszer annyi ideig fogja bírni az autó. De hát ez szakmai kérdés, ezt majd döntsék el a bukócső-készítők.

Tűzoltó-berendezés?

A tűzoltó-berendezés az tudomásom szerint ugyanolyan, amilyen a nagy raliban az N-csoportos autókra előírt. Tehát tűzoltórendszer nem kell, csak a négy kilós vagy kétszer két kilós. Navigátor előtt kell legyen, és tudja egy mozdulattal kinyitni – természetesen ennek a meglétét is szoktuk ellenőrizni. Azt hiszem, hogy halonnal oltó nem lehet, porral oltónak kell lennie.

Mi az amit még egy utcai autóban ki kell cserélni?

Az utcai kormánnyal is az a lényeg, hogyha beletesz egy másik kormányt, akkor ahhoz meghozza a kellő dokumentációt.

Az autó műszaki változtatásait pedig a szabálykönyvben előírtaknak megfelelően lehet elvégezni…

Így van. Végülis az A-csoportban a homológlap alapján, ugyanúgy, mint a nagy raliban. Csakhát itt a lejárt autókat a lejárt homológlap alapján kell összeépíteni. Az N-csoportban is logikusan úgy, mint a nagy raliban, de hát ott is vannak kis kedvezmények, hogy mit lehet még ’furkálni’ egy N-es autónál. Ott a megerősítéseknek követniük kell az eredeti alkatrész formáját… - de hát ezek megint műszaki kérdések, ezekben nem akarok elmélyedni. A hobbi csoportban, és hála a jó istennek eddig nem éltek vissza a H-csoportos szabályokkal, pedig ott ugye nagyjából azt csinálsz az autóval, amit akarsz. És ez valamilyen szinten érettséget mutat. A H-csoportot majdnem A-csoportos szintre tudtuk befűzni. Senki nem cserélte ki úgy a futóművet, hogy pl. otthon ráhegesztette a Ladájára egy Merci futóművét, amit pedig elméletileg meg lehetett volna tenni. Persze a gépátvételen soha nem mehetett volna át, de elméletileg meg lehetett volna tenni. Vagyis teljesen korrekt H-csoportos autók vannak, ezt a műszaki bizottságunk, illetve egy-két általam felkért nagy szakember tudja igazolni. Egy kis százaléktól eltekintve – akik vagy lemorzsolódnak, vagy megjavítják az autóikat – minden teljesen korrekt. Tehát a H-csoport mostmár széria, az alap az széria autó, körülbelül A-csoportos átalakításokkal. Az alapelv az az, hogy a mindenkori javítási szabályokat, és az autósport szabályai be kell tartani.
Például van egy gyári autón egy futómű-felfogatási pont, akkor csak oda rakhatod föl, és csak a gyári csavarral tehetsz föl egy másik futómű-alkatrészt. Ha pedig a pont nem stimmel, akkor csak gyári, vagy kifejezetten versenyalkatrésszel lehet azt módosítani. De még egyszer mondom, a H-csoporttal alapvetően semmi gond. Nagyon sok H-csoportos autóra a motortuningon, a váltócserén és egy kis fékerősítésen kívül nem kerül más változtatásra. A H-csoportos autó 90%-a ilyen, és a maradék 10%-kal sincsenek nagy gondok.

És mi van ezekkel az autókkal, ha valaki elkezd velük versenyezni, akinek volt egy utcai autója, de beleszerelte a csövet, megkapta az RTE gépkönyvet, nyilvántartásba lett véve… Onnantól kezdve, ha jól tudom ez az autó a magyar közlekedési szabályoknak nem felel meg közúton?

Ez így van. És ez az, amiről már többször beszéltem: ez az egészben a 22-es csapdája. Hivatalosan az ilyen autó nem közlekedhet, de egy dolgot azért ne felejtsünk el: ezekben az autókban ugyanolyan minőségűek az alkatrészek mint a nagy rally-ban, és az összes többi biztonsági berendezés is, amiket mondjuk négy-öt éve homologként használtak. Akkor itt megint visszatérünk arra a kérdésedre, amire nem tudok válaszolni. Nem tudok válaszolni, mert 22-es csapdája. Ezen autók nagy részének egyébként rendben vannak a papírjai. Tehát ezt meg tudják oldani, és nem is túl görbe utakon. Sőt, talán nem is görbe utakon. Nézd. Ha belegondolsz, van egy bukócső. Erről a bukócsőről van dokumentációd: ugyanaz gyártotta, ugyanazokat a papírokat megadta rá, mint mondjuk egy RI-es autóra. Ettől a pillanattól kezdve elméletileg széria ülést beletehetsz az autódba, és ha a motort tuningoltad belülről, az a KPM-nek miért gond? Ezt most a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség megoldhatja, a kérdés az, hogy ezt csak a sajátharmadosztályára fogja-e megoldani. Ami viszont érdekes lenne, hiszen hogy néz az ki, hogy amit én tíz évig kértem tőlük, arra mindig negatív választ adtak, és most majd hirtelen mégis lehet.

Tehát akkor, hogyha valaki nem tudta megszerezni az RTE-s autójára az MNASZ gépkönyvet, akkor a gyorsaságik közötti etapokon való közlekedése a közutakon tulajdonképpen szabálytalanul teszi azt elvileg?

Vannak erről viták, de ebbe nekem nem szabad belemennem. Szerintem ebben a kérdéskörben maradjunk ezen a szinten. Tudnék mondani, és négyszemközt mondanék is dolgokat ezzel kapcsolatban, de várjuk meg mi történik. Mert lehet, hogy az MNASZ azt fogja mondani, hogy itt van ez a Mészáros, tíz éve csinálja, és… nem is olyan rossz. Jó, csinálja, megadjuk neki a lehetőséget. És ha meg tudjuk oldani hogy az MNASZ is jól járjon, én meg csinálhassam, amit szeretek továbbra is, és ők majd versenyenként mindig megmondják, hogy ’na, most ezen finomítsál, most meg azon’. És ez nem biztos, hogy bántani fog engem; lehet, hogy segíteni fog vele, és fejlődni fog az egész. És attól a pillanattól kezdve ennek a kérdésnek nem is lesz jelentősége. Ennek a kérdésnek akkor lesz jelentősége, hogyha az MNASZ 10-11 év munkája után elutasít, hatalmánál fogva létrehoz egy konkurenciát, ami valamilyen szinten a rally túrára épül, és akkor én két dologra leszek rákényszerülve. Vagy arra, hogy feladom az álmaimat, és abbahagyom az egészet – amit én önerőből biztos, hogy nem fogok megcsinálni, szerintem még húsz év múlva sem. És ez nem pénzkérdés, vagy erkölcsi kérdés. Nem, én ehhez értek, illetve azt hiszem, hogy ehhez értek és ezt szeretem, szóval nem. A másik lehetőség meg az, hogy azt mondja az MNASZ, hogy Ivánkám, tíz éve könyörögsz valamiért, na, lássuk a medvét, édesapám! És akkor tessék, csináljad. És akkor majd húzzuk a strigulákat, hogy ezt rosszul csináltad, tessék kijavítani. Meg ezt is rosszul csináltad, tessék kijavítani. És nézd, ha jól csináljuk, és az MNASZ-nek erkölcsi, vagy akár anyagi nyeresége is lehet ebből – de hangsúlyozom, elsősorban szerintem erkölcsi -, és túl sokat nem is kell érte dolgoznia, ráadásul hagy egy gárdát dolgozni, aki már tíz éve ezt csinálja… Én nagyon bízom abban, hogy ez a „könnyebbik” út fog bejönni. És akkor nagyon sok kérdésről majd nem kell beszélnünk. Itt akkor lesz igazából bonyodalom, és akkor lesz igazából rossz – lehet, hogy az MNASZ-nek nem, de nekem biztos -, hogyha elutasítanak. Arra is vannak terveim egyébként, de majd meglátjuk.

Te egyébként megegyezést szeretnél? Hiszen elég sokat küzdöttél, és ez hivatalos formába öntené ezt a dolgot…

Én mindenféleképpen ezt szeretném, csak ne felejtsünk el egy dolgot. És ezt már nagyon sokszor mondtam: ott van benne a 22-es csapdája. Mert hiába az MNASZ a szakszövetség, nem biztos, hogy csak csettint egyet, és akkor most csináljuk. Én úgy állok a dolgokhoz, hogy nagyon sokáig nem feltételezem a rosszindulatot. Hanem azt feltételezem, hogy ők tényleg akarták a megegyezést, de vagy ezért, vagy azért, sportpolitika miatt, nem jött össze. Ez azért bonyolult. Az ő szemszögükből, sőt, más szervezetek szemszögéből is. Itt nem arról van szó, hogy Lacikám, szaladj már le a sarki kocsmába, és hozz egy sört. Az is kockázatos, mert lehet baleset, akármi lehet, vagy Lacikának fejére eshet egy cserép. Ez azért minden részről egy nagyon komoly dolog. És nem csak a felelősség a kérdés, hanem erkölcsileg is fel kell vállalni valamit… nem tudom. Az MNASZ-benn meghozzák a döntésüket, és én bízom abban, hogy le tudunk ülni, és el tud indulni közöttünk egy igazi szakmai vita.


>>>>>>>> Rallye Túra Egyesület 1.rész
>>>>>>>> RTE




© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek