2017. augusztus 19.










Bathó Zoli


Az előző szezon előtt, azaz már nagyon rég, de azért talán még emlékeztek rá… szóval elkezdtünk egy riportsorozatot a hazai autóépítő műhelyekről. Természetesen nem hagyhattuk ki Bathó Zolit sem.

Őt is kifaggattuk a múltról, a jelenről és a jövőbeni terveiről. De amíg a múlt múlt, a tervek pedig nagyrészt – sajnos – csak tervek maradtak, ami akkor jelen és közeljövő, mára már múlt. Kérlek, bocsássátok meg nekem ezt a késést, és a riportban elhangzó, mostanra már felkiáltójellé vagy ponttá avanzsált kérdőjeleket fogadjátok nagy szeretettel…

Hogy kezdődött ez az autóépítősdi?

Hogy hogy kezdődött? Úgy, hogy világ életemben autós ember voltam. Sosem volt jó nekem az autó úgy, ahogy kijött a gyárból. Bármilyen utcai autóm volt, fabrikáltam rajta. Tulajdonképpen így kerültem közel a versenyzéshez is. Maga az autóépítés a szenvedélyem. Az, hogy versenyeztem is mellette, az tulajdonképpen az autóépítés babérjainak a learatása… de imádok vezetni is. Egyelőre a vezetés, pontosabban a versenyzés része egyelőre elmaradt pénz, szponzorok hiányában, de az autóépítés azért megmaradt, amit majd szeretnék komolyabbá fejleszteni.

Mi volt az első versenyautó, amit építettél?

Egy roncsderbis autó :o) Egy roncsderbis Zsiguli, ami borzasztó módon ment, és borzasztó jó volt az autó :o) Egy kocka kaszniba tettünk egy 2000-es, kompresszor feltöltős Fiat Argenta motort, amiből egyébként valami nagyon keveset gyártottak a világon. Ötsebességes váltóval, légbeömlővel, minden belefaragva, ami csak kell…

Roncsderbire?

Igen, egy roncsderbire. Persze, a kasznit is megerősítettük, vasúti síneket hegesztettünk rá körbe :o) Azon az autón élvezkedtem először.

Nem fájt a szíved, összetörni azt az autót, amit kemény munkával megépítettél?

Az arra készült :o) Egy A-s vagy N-es versenyautóval is előfordulhat, hogy megépíted nagyon szépen, aztán beesel vele az árokba…

Jó, jó, de talán nagyobb a valószínűsége, hogy egy rali autó megússza.

Más, persze, de hát ez erre készült. Persze, egy öregecske kaszniba lett beépítve, nem egy új autót kell elképzelni, de nem volt csúnya azért.

Elég lelkesen beszéltél róla.

Szerettem. Nagyon szerettem. Igaz, hogy az első futamon rögtön sírva is fakadtam :o) Én voltam a legnagyobb ász, megvettem a Gerencsértől az igazi, földre való rali gumikat, amikor mindenki ment ezekkel a Magyarországon gyártott pápai krosszgumikkal… Gondoltam magamban: „mit akartok azzal, nekem ralis gumim van, igazi, Gerencsértől” A pápai krosszgumik ezen a földön olyan iszonyatosan fognak, hogy engem csak lökdöstek össze-vissza, egy centit nem tudtam egyenesen menni. :o) Az első futamban sírva is fakadtam, ki sem akartam állni, a szerelők, akik segédkeztek, azok tartottak életben, hogy maradjak, maradjak… A következő futamra a barátom hazaszaladt és hozott ilyen pápai krosszgumit, és onnantól sorra nyertem a futamokat. Magamra találtam, megtetszett. Jó volt. Az első versenyautós élményem volt.

Hogy lett ebből rali?

A roncsderbis autó építésekor ismerkedtem meg a Gerencsér Tibivel, tőle vettem a bukócsövet hozzá, stb., így jöttünk össze, így szereztem tudomást arról, hogy egyáltalán létezik a rali.

Mi vonzott oda?

Melyikhez? A ralihoz vagy a roncsderbihez?

Először a roncsderbihez, és aztán mi csábított át a ralihoz?

A roncsderbihez… az egyik haverom ezt csinálta, én voltam vele egy-két versenyen, megtetszett, és építettem magamnak azt az autót. Aztán a Tibivel megismerkedtem, elmentem a versenyeire, és annyira tetszett, hogy beültem mellé, mint navigátor. Akkor építettük az első Escort Cosworthot… N-esben az volt az első az országban. Akkor volt a Ferjáncz-nak a gruppe A-s Cosworthja. Szóval azzal az N-essel mentünk, nyertünk is vele egy bajnokságot mindjárt az első évben, én pedig ugyanazzal az autóval indultam gyorsasági futamokon. Ez volt tulajdonképpen az előzmény. Következő évben már mehettem raliban, kaptam liszenszet. Utána minden évben új autót építettem magamnak. A harmadik évben szintén egy Cosworthot építettünk, utána jött a gruppe A-s korszak.

Azt hallottam, amikor átültél az A-s Subaruba, akkor azt mondtad, hogy a motorerő az nem is annyira, de a fék meg a nagy kerekek, amiket nagyon meg kell szokni.

Hát pontosan. A motorerő… sokkal erősebb, sokkal nyomatékosabb, mint egy N-es, csak nem érzed benne. Mikor először kipróbáltam Franciaországban, és kiszálltam, a francia tulajnak azt mondtam, hogy az én N-es Fordom jobb, mint az. Az ember szinte sírva fakadt :o) Próbáltuk elemezni a dolgokat, és hát ugye, ez az autó dolgozik ilyen 5500-6000-es fordulaton, minden váltásnál ejt 500-at, nem 1500-öt, mint egy N-es Ford mondjuk abban az időben, és a Fordnál, ha elváltottad, újból megjött a turbónyomás, újból nagyot lökött az ülés, itt meg semmi, hiszen folyamatosan adja le a nyomatékot, nem érzed azt a nagy különbséget. De mindegy volt, mert volt olyan melléváltásom, hogy például 3.-ból 6.-ba, és ugyanolyan volt, mintha végigváltottam volna. Egy N-es autót 3.-ból beteszel 6.-ba, az megfullad, nem akar tovább menni.

Lóerőben mit tudnak? Gondolom, mértétek padon…

A Golf az 268-272 LE-s volt.

Ezt milyen fordulaton tudja? Mert a kit-car motorok elég magas fordulatszámon dolgoznak, ugye ?

Kérlek szépen – nézi a gépen a táblázatát – 7000 környékén.

És ebben van valami elektromos leszabályozás?

Persze. 9000 valamennyinél.

És a Subarunál hogy voltak ezek az értékek? Lehetett mérni egyáltalán?

Az első autómat kint mértük, az 320 LE-s volt 95-ös fejlesztéssel, aztán a következő évben megkapta a 97-es fejlesztést… Ott is mondtam, hogy nem érdekel, mennyibe kerül, de nekem úgy csinálják meg az autót, hogy 1,8-as nyomással üzemeljen, ahogy a gyári kocsik mennek, ne 0,-9-cel, ahogy én kaptam… Ha egy N-es autó tud 1,8-as turbónyomást tartani, akkor egy speciális dugattyúval, hengerfej tömítéssel, tűzkarikával ellátott motor mitől ne bírná… És beülsz az autóba, 0,9 a turbónyomás, mitől menjen. És mégis megy, mint a disznó. De azt mondták, hogy ilyen nincs, ők ilyen motort nem csinálnak. Akármennyi pénzt fizettem volna, nem csinálják meg. Ezért kell egy saját computer, saját fejlesztés, saját programozás. Én próbáltam átverni is a compoutert, annyit tudtam elérni, hogy a 0,9 maximális helyett néha felment 1,1-re a turbónyomás, de aztán gyorsan visszaszabályozta 0,9-re. Ennyi. Szétrobbantani viszont nem is akartuk a motort… Viszont nekem a 95-ös motor volt olyan 520 Nm-es, a 97-es 620 Nm-es, egyformán 0,9-es turbónyomással. Itthon nem lehet mérni különben, megvannak a gyári adatok, hogy az akárhanyas motornak mi az értéke. Nekem 95-ös volt az első motorom… disznó volt… :o) Én megijedtem :o) Az első versenyen talpon mentem vele Esztergomba, hogy ne úgy kelljen elrajtolni vele, hogy még sosem láttam ilyet :o) Kint is, amikor először kipróbáltam, még sosem ültem A-s autóban. Egy szerpentinen vittek föl, ott megfordult vele a szerelő, és megkérdezte, akarom-e vezetni. Hogyne akarnám! Beültem, és az első balos kanyarban felmásztam a sziklára, mert húztam rajta egy akkorát, mint az utcain, ennek pedig ugye csak ¾ a fordulata, nem másfél, kétszer akkorát fordultam így vele, mint kellett volna, úgy kellett leváltani, nehogy a sziklára menjek… kellett próbálgatni… A 97-es motor amikor meglett, Esztergom rali, első rajt, prológ… Rajtoltam úgy, ahogy addig szoktam, kicsit feltúráztattam a motort, fölpörgetve, 8000, és leszállsz a kuplungról… És nem történt semmi. Oda kellett váltani a másodikat, mert akkora erőkülönbség volt a kettő között, hogy csak ott állt egy helyben, nem akart elindulni. Ahogy beváltottam a másodikat, akkor ment el a rajtból. Iszonyat erős volt. 272 volt a maximális teljestménye, azt adta le 8100-on.

Itthon nem is mértetek?

Akkor kezdtem el méregetni motort, amikor hazajöttünk Svájcból, és a Lehman mondta, hogy ne tegyük bele az F jelű benzint, amit a turbósokba, tegyük a szívóbenzint bele.

Mi a különbség?

Teljesen más a benzin felépítése. Nem is benzinből van. Most így nem tudnám elmondani, de megvannak az adatok, hogy készült, mert mi csináltattuk meg annak idején a benzint bele… Ez is 102-es versenybenzin, de nem mindegy, hogy 98-asból fejleszted fel, vagy pedig teljesen más összetevőkből összerakva eleve ilyet érsz el. És akkora a különbség közötte, hogy volt a sima 102-es versenybenzin, amit lehetett kapni, meg volt a 102-es F jelű, amit mi csináltattunk a minta alapján, és én annakidején a Golyó N-es Subaruját teszteltem, 300 m-en, folyamatos méréssel a sima benzinnel volt 980 a kipufogó maximális hőfoka, aztán kicseréltem a benzint, semmi mást nem csináltunk az autóval, mégis, 650-re leesett a kipufogó hőmérséklete. És ha ehhez hozzáveszed, hogy 1050-nél már ég a dugattyú, égnek a szelepek… Ebben olyan adalékok voltak, amik hűtötték magát a benzint, ami pedig hűti a dugattyút. Rossz benzinnel elérheted, hogy 2 km-enként átég a dugattyú… Ez volt a Gergővel is. Megvettük a sima szívó benzint, amit itt lehet kapni, kivittem, beletettük a kocsiba, mentem vele másfél kilométert talán versenytempóban, és szétégett a dugattyú, mert nem bírta a terhelést. És utána visszatértünk arra a benzinre, amit én javasoltam neki :o)

Hogy néz ki ez a mérés? Hol méritek?

A kipufogócsonknál.

A lambdaszondánál?

Ott, vagy előtte, vagy mellette… Be van építve, és a kezedben van egy műszer. A Subarunál ott úgy volt beépítve, hogy a laptoppal a számítógépről leolvashatóak voltak ezek az adatok is, amiből aztán próbáltuk az autót állítgatni.

Hallottam, hogy sokkal precizebben kell menni ezekkel a gépekkel…

Igen, ez így vezethető. A Golfba is tavaly év elején került bele egy rövid áttétel, addig utcai áttétel volt, és hát elájult a Gergő, pedig addig egy évig ütögettem, hogy tegyünk bele rövid kormányáttételt, mert így nem tudod, nem lehet vezetni az autót, így nem lehet versenyezni, hogy átfogom a kormányt, mint utcán. Belezavarodsz. Főleg akkor, amikor baj van, és korrigálni kell… attól esnek el az emberek.

A szűkítő miatt esik vissza a teljesítmény a WRC-knél?

Hát először a szűkítő miatt esett vissza, de szép lassan megy fölfelé, most már szerintem megint közelítenek a 400 LE-höz ezek az autók.

Nem volt neked rossz, hogy Te csináltad a Subarut, és esetleg sajnáltad?

Hát, arra sajnáltam, hogy sokat teszteljek vele. Mert elmész tesztelni, abban az időben 32-35 ezer forint volt egy kilométer ezzel az autóval, amit effektív rá kellett költeni, gumi és benzin nélkül, hiszen a motorkopás, váltókopás… Mindenre visszavetítve, egy évet kiszámolva ez ennyire jött ki. Namost, ha kimész és tesztelsz 20 km-t, az semmit nem ér, nem tudsz futóművet állítani, semmit nem tudsz meg az autóról. Ahhoz, hogy jól ki tudd tesztelni, ahhoz kell egy 2-3 km-es olyan jellegű gyorsasági szakasz lezárva, amin majd épp fogsz menni. Szerintem egy 10-15-20-szor föl kell szaladni, hogy a futóművet be tudd állítani normálisan, és akkor még ki lehet kóstolni a gumikat is, hogy melyik milyen… Most, hogy ezt végigvinni, hogy egy 100 km-t teszteljél, az szinte egy magyar bajnoki futam… Nem volt ennyi pénz sosem. Ez a játék iszonyatosan sok pénz. Lehet kicsit visszafogottan versenyezgetni, csak annak nincs meg az eredménye. Én pedig nem szeretek eredmény nélkül versenyezni, szeretek nyerni. Ha nincs rá pénz, akkor inkább abbahagyom. Nem látom értelmét, hogy az ember szép lassan leírja magát, és akkor már kedve sincs menni.

Te már nem fogsz visszaülni versenyautóba?

Nem tudom. Egyelőre nincs rá pénzem, ambícióm, meg ahhoz, hogy egy ilyen szintű autóba bele tudjál ülni, úgy gondolom, hogy nem saját magamat kellene futtatni a szponzoroknál, hogy miért vagyok én ilyen jó, hanem kellene egy menedzser, aki tud ezzel foglalkozni, és meg tudja mondani, hogy ez a csapat miért éri meg azt az összeget, amit belefeccölnek. Magamról én ezt nem mondhatom el. Legalábbis én mindig kellemetlenül éreztem magam, hogy magamat kell dícsérgetni. Sokkal normálisabb, ha van egy menedzser, aki azt tudja mondani, hogy kérem, szépen, itt egy csapat, ami már ezt elérte, ilyen megjelenése volt… Le tudja vázolni, hogy miért éri meg annak a cégnek ezzel a csapattal reklámozni. Az a baj, hogy sokan, akik a szponzorokat megpróbálják felhajtani, úgy kezelik ezt a kérdést, hogy „megyek pénzt kuncsorogni, hogy tudjak sportolni”. Pedig ennek arról kellene szólnia, ahogy ez normálisan nyugaton erről is szól, hogy az a csapat, aki el tudja magát adni, akik el tudnak érni olyan eredményt, hogy megfelelő módon szerepeljen a médiában, azt vissza tudja vetíteni, hogy annak a reklámozónak, aki megbízza ezt a csapatot, és ezt megfelelő módon megfizeti… Most beszéljünk számokkal: „adok 100 millió forintot, ezért cserébe lemegy rólam 200 millió értékű anyag a különböző médiákban, és ez nekem jó üzlet így”. Tehát ennek üzletnek kellene lenni, és olyan jó üzletté kéne fajuljon, hogy abból megéljen az egész csapat. Kint is, nem véletlenül fizetnek a versenyzőknek komoly fizetéseket, mert ki tudják gazdálkodni. Csak itt minden szponzor azt gondolja, hogy jönnek pénzt kuncsorogni.

Rosszul alakult ki.

Így van. Meg, amit én észrevettem a versenyzők között, nem elterjedt az sem, hogy azon kívül, hogy a kocsira felteszik a matricát és a ruhára felvarrják a támogató emblémáját, áldoznának arra is a csapat pénzéből, hogy a csapat megjelenése a médiában sokkal jobb legyen. Tehát nem odáig kell eljutni, hogy megkötök egy reklámszerződést és megkapom a pénzt, hanem ki kell szolgálni a reklámozót, hogy az megérje neki. És akkor év végén le tudom neki fektetni, mi mindent kapott a pénzéért, és akkor meg fogja érni neki a következő szezonban is, hogy engem támogasson.

Neked a támogatóid milyenek voltak? Motul? Petroland?

Hát a Petroland az nagyon komolyan, és a Motul is, hiszen minden terméket ingyen kaptam tőlük. Ami nem kis tétel, ha belegondolsz, hogy a 10V50-es most kb 8.000,- / liter, és versenyenként elhasználsz 14 litert.

A design, ami az autón volt, azt ki találta ki?

Az első évi design-t az a Jan Husthinson tervezte, aki annakidején a Ranga Lacinak is a MOL-os Fordot, a következő évi abból lett ellopkodva, lefinomítva, átalakítva, hogy ne az legyen. De ezek nagyon komoly pénzek. Mi is csak a versenyautóra csinálattuk meg.

-Aztán véget ért a versenyzős korszak – reméljük, csak egy időre – és azóta „csak” készíted és felkészíted az autókat a versenyekre. A múlt évben Szabó Gergő autóját építetted, szervizelted. Az az autó az alapoktól itt készült?

Igen, teljesen a nulláról. Volt egy régi kocsim, alatta az az alapkarosszéria. Mindenét itt fejlesztettük, a futóművet itt is gyártottuk, a belsejétől kezdve minden kialakítást, a kábelkötegeket, mindent egyedileg legyártva… Tehát minden a világon itt készült.

Ezt az autót Te is szervizeled?

Igen tavaly, de már tavaly előtt is… két éve csinálom a Golfot. Tavaly már ott is voltam minden versenyen, végigkísértem. De Gergő Golfján kívül a Kavec Pistinek építettem még pályaautót, de ezt csak építettem, aztán szervizelnem nem kellett, majd pedig év végén újra fel lett újítva. És most itt van neki egy másik leendő pályaautó, egy BMW M3-as, ezen dolgozom.

Épp ezt akartam kérdezni, idén mi lesz, melyik autó, amely a Te kezed munkáját dícséri majd?

Idén egyelőre a Szabó Gergő autójáról beszélhetünk, a Golfról, ami bérbe lett adva és a RII-ből a Pálinkás fog vele menni. Meg hát a Pistinek lesz még egy autója, amit aztán bérbe szeretne adni, ezt építjük neki. Egyelőre ennyi az idei, ami már biztos.

Ha lesz a Szabó Gergőnek új autója, akkor azt is te készíted majd fel és szervizeled?

Ha sikerül, amit tervez, akkor Ő bérelni fog egy autót néhány futamra, amit a tulajdonos fog szervizelni. Azért majd valamennyire odafigyelünk például futóműbeállításoknál, teszteléseknél, hogy rendben legyen, ezt kérte a Gergő, de ez még a jövő. Hogy sikerül-e neki vagy sem… dolgozik rajta.

Gergő szokott tesztelni?

Már nem szokott nagy teszteket menni. Igazából neki már csak akkor kellene a Goffal tesztelni, ha lenne pénze bőven gumira, nem pedig az lenne, hogy 4 gumival kell menni egy versenyt vagy akár csak egy napot, hanem minden gyorsra legalább előre új gumikat. Amikor volt pénz és bevásárolt új gumira, akkor iszonyatosan ment. Ott volt a Miskolc, rögtön az első gyorson vadonatúj gumik… valami 40-et kapott a Bútor. Gergő mondta, hogy olyan későn fékezett, hogy nem hitte, hogy meg fog tudni állni, aztán még előbb is megállt, mint hogy a kanyarhoz ért volna. Iszonyatosat fog a gumi. Nem volt a földön a hátsó kerék, akkorát fogott a gumi elől. Iszonyú sok múlik a gumin.

A Golfot azért Te fogod szervizelni?

Én fogom felkészíteni, de már nem leszek ott mellette a versenyeken, ahogy eddig.

Elég sok féle autóval foglalkoztál már. Melyik márka az, amelyiket legjobban szereted építeni?

Nincs ilyen. A csoportos autó legyen, szerintem az az igazi versenyautó. Jó dolog egy N-es autóból is jó autót építeni. A sajátjaimat építettem, N-eseket. A-s autót már csináltam többet is, például a Bárdos Krisztián Feliciáját, a Gergőét is, a saját Subarumat is… Sok rálátásom nincs, hogy melyik márka milyen, mi a különbség közöttük, de azt hiszem, hogy ugyanaz az autó, bármelyik típus, ha egy autó versenyautó, akkor az a lényeg. Tehát ne utcai olajos kocsikat kelljen csavarozni, hanem az egésznek az a szépsége, amikor alkot az ember, csinál valami szépet és jót egy autóból. Mindamellett jobb egy A-s versenyautót építeni, hiszen az N-esnél jobban meg van kötve az ember keze, nem lehet semmit kiszedni, nem lehet semmit átalakítani. Az A-s autó viszont kifejezetten erre készül, hogy könnyen szerelhető legyen. Arra kell törekedni, hogy maga a versenyen való szervizelés könnyebb, egyszerűbb legyen. Például a Gergő autója, ami valamikor gyári autó volt, ezer féle csavarokkal volt összerakva. Egy futóműhöz kellett mondjuk 18 kulcs. Mi pedig átalakítottuk olyan szintre, hogy két 17-es kulccsal az autót szét lehessen szedni. Sokkal egyszerűbb egy szerelőnek, ha nem egy egész szerszámos ládában kell turkálni. Vagy például a fékcsöveket, amiket le kell szerelni, gyorscsatlakozóval megoldani, mint a Subarun hat darab fékcső volt, amiket le kell szedni és pontosan, precizen kell visszakaptani, mert ha nem, akkor jönnek a gondok, és akkor lehet megint szerelni, akkor már tíz perccel tovább tart, amire nincs idő… Ilyeneket mind átalakítottunk gyorscsatlakozóra, amiket nem használt a gyár. És hát az autó műszaki megoldásaitól kezdve az autó esztétikája is… az sem elhanyagolható számomra. Egy versenyautó azért versenyutó, hogy ha rajt előtt egy hétköznapi ember odamegy és megnézi, szeme-szája tátva maradjon, mert az úgy néz ki, ahogy ki kell néznie. Van a mezőnyben sok olyan lepusztult autó, hogy szívem szerint arrébb nem állnék vele. Mi az autó utolsó csavarjáig próbálunk mindent precizen kitalálni.

Demo autót, replikákat is építettél. Mik voltak ezek?

A Citroen Saxot például. Ez demo autónak indult, aztán edzőautó lett belőle. Valahol félbemaradt. A karosszériáját átalakítottuk, tehát ha bármi gond adódott a versenyautóval, a karosszériát cserélni lehetett. Aztán a Citroen Hungáriának nem volt igénye rá, hogy befejezzük, hogy például a futómű is úgy álljon alatta, ahogy kell és használható legyen. Most a széria futómű van alatta, ami közel 20 centivel keskenyebb a kaszninál. Így elég bután néz ki :o) Janikáéknak építettem egy demo autót, ami megállta a helyét. Erre van egy jó történetem. Az Imi vitte tréleren. Bement egy benzinkútra tankolni. Onnan hívott fel, hogy odajött a benzinkutas, körbenézte, beleszagolt a kipufogóba, és mondta, hogy „hát, igen, ez az igazi WRC”. :o) A kipufogó egy cső, meghajlítva, fölhegesztve a karosszériára és befújva matt feketére, hogy legyen valami „égéstermék” is benne. :o) És ez az „igazi autó” :o) A Peugeot egy komoly munka volt. A műszerfalát, mindenét kézzel faragtam ki purhabból. Az üléseket is itt gyártottuk le. Ülni nagyon nem lehet benne, de demo célra tökéletes.

Rosszabb egy ilyen autót csinálni, ami igazából nem autó, csak úgy néz ki?

Szívem szerint persze, hogy igazi versenyautót csinálnék inkább, de maga az alkotó munka az ugyan az. Amikor kimész a BNV-re és egy dobogón forog az autó, és ide tehetnék mellé akár az igazit is, és az is így néz ki, nem lehet megkülönböztetni tőle… Alkottam, kész és tiszta az autó, ez egy igazán jó érzés, ez tetszik benne.

Jellemzően Te dolgozol, vagy komoly alkalmazotti háttered van?

Nincs egyelőre semmi komoly alkalmazotti háttér, mert nincs olyan komoly megrendelés, amihez arra szükség lenne. Folyamatban vannak tárgyalások, de még nem tudni, mi lesz belőle. Ha összejön, akkor szükség lesz emberekre, és már ki is szemeltünk egy szakmai hátteret, aki fognak segédkezni az egészben, de ez még a jövő zenéje.

Megtudhatjuk, mik ezek a nagyszabású tervek?

Foglalkoznánk bérbeadással, és azt az autót, illetve később azokat az autókat, amiket kiadnánk, mi magunk építenénk, készítenénk fel a versenyekre, illetve magunk szervizelnénk. Úgy néz ki, hogy összeállítottuk a tőkét az autó megvásárlására, de egyelőre még komoly megrendelés nincs rá. Az az igazság, hogy úgy szeretnénk ezt csinálni, hogy ha valaki kiválasztaná, milyen autóval szeretne menni, mi megépítenénk, és akkor kibérelhetné tőlünk. Csakhogy nehéz úgy bérbe adni egy autót, hogy még nincs is meg, nemhogy kész nincs. Ha pedig mi megveszünk találomra egy autót, megépítjük, felkészítjük, aztán pedig nem tudjuk kiadni… Azt hiszem, ez a huszonkettes csapdája. Szeretném ezt a dolgot beindítani, de egyelőre elég gyenge a kereslet és a kínálat is ezen a piacon. Nehéz megtalálni azt a partnert, akivel lehet együtt dolgozni, és akinek van igénye erre. Mert azért nagyon sokan ebben az országban még maguk fabrikálják otthon az autót. Tehát, még nem olyan elterjedt, mint külföldön, hogy egy versenyző kiadja egy csapatnak és tőle fogja bérelni, vagy övé az autó, és az a csapat tartsa fönn, szervizelje, és nem kell foglalkoznia vele.

Ez szerinted pénzfüggő?

Természetes, hogy pénzfüggő.

Csak, mert én azt gondolom, hogy tartósabb, megbízhatóbb autót tudna egy szakember létrehozni, mint amit esetleg otthon egy kisebb hozzáértéssel meg lehet csinálni. És bár az utóbbi megoldás rövid távon olcsóbbnak tűnik, de hosszú távon, ha azt nézzük, hogy egy megbízható autóval jobban ki lehet szolgálni a szponzorokat, ilyenformán nagyobb a valószínűsége, hogy a következő szezonban is a csapat mellé állnak, akkor máris kiderül, hogy ebben az esetben is a drágább megoldás lehet az olcsóbb. Vagy rosszul látom?

Ez egészen biztos. Csakhogy mindenkinek az adott évben a versenyzésre fordítható összeg erősen be van korlátozva, ezért abba kell beleférnie. És ha az a bizonyos összeg csak azt teszi lehetővé. hogy ha már egyszer egy kicsit ért hozzá, és van egy kis műhelye is, akkor maga csinálgassa, maga fabrikálja az autóját, akkor azt fogja választani. Mert ha ide kerül például az én műhelyembe, akkor én olyan kompromisszumokba nem vagyok hajlandó bele menni, hogy ezt vagy azt most ne csináljuk meg, ne cseréljük ki, mert bár kéne, de nincs rá pénz. Mert ezzel a saját nevemet égetném le. Mindenki csak azt látná, hogy azt az autót a Bathó építette és szétesett. Senki nem nézné azt, hogy, kevés pénzből, komoly kompromisszumokkal épült az autó. Ami autókat eddig építettem, mind üzemképesen és üzembiztosan végigment a versenyen. És ezt így is szeretném, így is fogom csinálni a továbbiakban is. Persze, hogy hosszú távon az a szerencsésebb, ha az autó felkészítésének a terhét le tudja adni a versenyző másnak. Már csak magamból is kiindulva. Hosszú évekig saját magam építettem, készítettem fel a versenyre az autót, csak a versenyre jöttek szerelők segíteni, és ez annyira kivette az energiámat, egyszerűen a családomat nem láttam, nem volt időm, energiám semmire… Mire oda kerültem a verseny rajtjához, szinte összeestem a fáradtságtól. Egyetlen egy versenyem volt, egy Veszprém-rali, sajnos ott kiestünk, ahol úgymond tele lett már mindenem az egésszel, és odaadtam a Top Zolinak, a fő szerelőmnek az autót és a pénzt, hogy csinálja meg, készítse fel a versenyre, vegye meg a gumikat, én pedig feküdtem a szállodában a fiammal, uszoda, szauna, tréningezés, stb… Olyan jól éreztem magam a hétvégére, hogy bár a negyedik gyorson kiestünk, de addig folyamatosan első-második helyen mentünk. Olyan nem volt még soha. És akkor sem volt gyorsabb az autó, nem volt jobban felkészítve, nem volt több vagy jobb gumink, mint korábban. Egyszerűen én voltam jobban felkészülve, rákészülve, rápihenve. Nem fájt a fejem semmiért, hogy megérkezik-e a gumi időben vagy sem, meghozzák-e az alkatrészeket időben vagy sem. Én a Top Zoliban bíztam, itt van csináld meg… És ez versenyző szemmel sokkal-sokkal többet ér, mintha mindenért az ember maga rohangál, de hát ez természetesen több kiadás. Mert azért, ha egy komolyabb autót próbálsz így fenntartani, valakin keresztül, akkor annak a műhelynek a rezsijét, azoknak az embereknek a bérét ki kell termelni. Ezt pedig mind bele kell kalkulálni abba az árba, amiért bevállal az ember egy ilyet. Egy olyan versenyzőnél, aki esetleg még azt is megnézi, hogy a szálloda hol olcsóbb száz forinttal, mert úgy áll éppen anyagilag a csapata, az nem biztos, hogy ezeket kifizeti. De hosszú távon biztos, hogy jobb lenne, mert, ahogy mondtad, a szponzoroknak sem mindegy, hogy elindulsz nyolc versenyen, amiből négyszer kiesel, eredményed nincs, vagy pedig gond és baj nélkül, rendesen felkészülve végig mész és hozod az eredményeket. Így esetleg a következő évben már sokkal nagyobb pénzeket fog kapni az illető. De hát minden a pénzről szól sajnos. Tudod, vannak dolgok, amikkel nem szabad spórolni. Az autógyártók nem kis pénzeken tesztelik ki, hogy melyik alkatrész mennyit bír, és ezt le is írják. Amikor pedig azt mondják, cserélni kell, akkor azt meg kell tenni akkor is, ha nem látszik rossznak, mert tönkremehet, eltörhet. Nekem például volt olyan a Subaruval, hogy egy nyelestengelynél elő volt írva, hogy 400 km után cserélni kell… 420 km-nél eltört a nyelestengelyem. Ott volt, csak későn érkezett meg, éjfélkor már nem bontattam le a váltót, nem cseréltük ki, gondoltam, hogy talán ezt a Salgót kibírja. 420 km volt benne, eltörött. A számítógépen én is vezetek egy kis mappát, hogy a Gergőnek mit mikor cseréltünk, onnan tudjuk, mire van szükségünk.

És ha valaki azt mondaná, hogy építs neki valamit, Ő majd azzal versenyez, mit kapna, mit építenél neki?

Subarut :o) Bár én egy kicsit elfogult vagyok, de szerintem ez a legszebb autó, ha a VB mezőnyt nézzük. Ez azért elfogultság, mert volt Subarum, tudom, hogy milyen. Sokkal könnyebb egy olyan autóval foglalkozni, amit ismersz, mint egy új típust megismerni. De abban sincsenek csodák, azt is emberek alkották, bármelyik típusú versenyautóról van szó. Nekem a célom az, hogy úgy felállítsam a csapatot, legyen egy megbízható bérlő, aki tényleg bír megfelelő pénzekkel; tudjuk bérbeadni az autót bel- és külföldön egyaránt. Vannak kapcsolataim külföldön is, de még nem állt össze a kép. Legyen meg a szervizautó, szervizháttér, szerelők, mintha külföldről bérelnél autót. Ez lenne a terv, de ez még távlati. Egyelőre még csak tárgyalások vannak.

Mi az a csúcs, amit itthon meg lehetne építeni?

Ha arra gondolsz, hogy a semmiből felépíteni egy autót, azt egyiket sem lehet… ezeket az A8-as WRC-ket. Mert eleve a gyári alkatrészeket meg kell, hogy vásárold, és ha ezt kiszámolod, ugyanúgy, mint egy utcai autónál, háromszor annyiba kerül az alkatrész, mint kompletten megvenni az autót. Meg hát mindig az a jó, ha van egy autónak gyári háttere, alapja. Az az értékesebb. Biztos, hogy komoly munkával meg lehetne építeni a karosszériát és minden egyebet is, csak nincs olyan értéke, mint egy gyárinak. A Golfhoz is meg kellett venni a gyári alkatrészeket, például a váltót is. Nincs értelme itthon faragni, mert műszakilag nem lesz olyan tökéletes, viszont ötször annyiba lesz. Motort viszont még a WRC-be is itthon csinálnám, mert úgysem fogják odaadni azt a programot, amivel a VB-n mennek, egy lebutított változatot kapsz, amivel ugyan jó az autó európai szinten is, de soha nem lesz olyan, mint a VB-n.

A motort a pénz miatt érdemes itthon csinálni, vagy műszakilag is meg lehet ugynazt csinálni? Kivel lehet ezt itthon megcsináltatni?

Egyértelmű, hogy olcsóbb, hiszen a kinti munkaerő iszonyú drága. Én a Havassy-val dolgozom, benne maximálisan megbízom. Mint a Golf ábrája is mutatta tavaly, két alkalommal is a Lehman Motorsport csinálta kint Svájcban, és mind a kétszer 30-40 kilométer múlva szétdőlt a motor. Mindemellett nagyon komoly megbízásai vannak a Lehman-nak, ő csinálja az összes WRC motort a VB-s Skodákba. Nem értjük, hogy miért, de lehet, hogy nem úgy foglalkozott velünk magyarokkal, ahogy kellett volna, és nem csinált jó munkát. De mióta a Havassy csinálja, tökéletesen működik a motor.

Mi az, amit itt a műhelyben meg tudtok csinálni, és mi az, amit kiadtok?

Csak a motort kell kiadni, bizonyos típusoknál viszont meg van kötve a kezed, mert például egy Subaru váltójához nem fogsz alkatrészt kapni, maximum kerülő utakon tudod beszerezni.

És a váltó beállításai értékeit, a hézagokat honnan tudjátok? Kiadják, ha veszel egy váltót?

Senki nem ad ki semmit. Főleg a Subaru nem. Ha veszel egy felújított autót, mert ugye csak úgy lehet autót venni, és ha veszed a fáradtságot, szétszeded, ellenőrzöd mindenét, felírod, akkor onnantól kezdve tudod. Vannak ugyan komolyabbak, 2000-2001-esek, ahol minden hajtáslánc aktív, oda már sajnos számítógépes tudás kell, és nem is ez a legnagyobb probléma. Hanem maga a szoftver, amivel ellenőrizni és állítani lehet… ahhoz abszolút nem lehet hozzájutni. Ehhez bérbe kell venni egy megfelelő mérnököt a gyártól, ami körülbelül négyszer akkora összeg, mint tíz ember itt Magyarországon, akik szervizelik az autót a versenyen.

A fékek milyenek a Subarun? Mert Makkinen azt mondta, hogy az neki furcsa, még meg kell szoknia. Annyira más lehet?

Azt gondolom, hogy nagy különbség nem lehet a fékekben, mindegyik márka ugyanazokat a fékeket használja.

Akkor a súlypont?

Attól lehet eltérés. Az biztos, hogy más. A Subaru maximálisan ráment erre a súlypont kérdésre. Lejjebb tették, hátrább vitték a motort, tehát olyan fejlesztések vannak benne, hogy attól lett ilyen iszonyú drága. Nagyon jó volt az én autómon is a fék, és attól már azért eggyel nagyobbat használnak.

Az Érdi Tibiék új autójáról mit tudsz? Szakértő szemmel milyen az autó?

Gyönyörű szép autó, 2000-es modell. Ez jóval arrébb van, mint amiket én figyelemmel tudtam kísérni. Az én A-s autóm már közelében sincs az Érdi autójának. Köze nincs se hajtásláncban sem semmiben. Sokmindent nem tudok az autóról, azt tudom, hogy nem a VB-s váltórendszer van benne, a kormányváltó, hanem másik elektronikus szekvenciális váltó. Azért az egy jó kis kocsi :o)

Mire ez a riport elkészült, eltelt majd egy év és sok minden változott. A jelen pedig , hogy az idei évben már készülget Zoli garázsában egy meglepetés autó, egy nagy visszatérővel. Reméljük minél hamarabb láthatjuk majd az autót a futamokon. Hamarosan erről is bővebben olvashattok.


>>>>>>>> Bathó Zoli a pályákon
>>>>>>>> Bathó Zolinál 2002-ben
>>>>>>>> Bathó Racing promo videó




© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek