2017. június 23.










Tagai Racing Technology


Szezon kezdete előtt készítettünk egy mélyebb lélegzet vételű riportot Tagai Tamással, a rally műhelyekkel foglalkozó sorozatunkba, amelynek első darabja a K-Speednél tett látogatásunk volt.

-Hol indult a történet ?
-Amikor elkezdtünk versenyezni, a saját kocsinkat csináltuk. Aztán jött az ötlet, hogy ezzel lehetne foglalkozni komolyabban is. Amikor a TRT elindult szerettünk volna komoly, teljes utcai, tehát motor, fék, futómű tuninggal foglalkozni. Mégpedig BMW-vel, amihez teljes arculatot akartunk kialakítani, mint ahogy azt kint is teszik nagy műhelyek. De nem volt elég nagy igény rá, amivel hosszú távon lehetett volna számolni. Az utcai tuningnak Németország a központja, így a német trend itt is megjelenik. Tehát az optikai tuning nagyobb hangsúlyt kap, mint a technikai része. Ezért hát úgy alakult , hogy versenyautók felkészítésével foglalkoztunk túlnyomó részt, és ez maradt meg a mai napig is.

-Mi volt az amiért a Mitsubishi mellett döntöttetek ?
-Sokat gondolkoztunk azon, hogy Subaru vagy Mitsubishi legyen. Ez utóbbi tűnt olyannak, ami átláthatóbb, egyszerűbben kezelhető, könnyebben lehet alkatrészt kapni hozzá. Sikeresebb is. Mert ha megnézed papíron, nem biztos, hogy jobbnak kell lennie a Subarunál, mégis azt mutatja, hogy jobb. Tehát ezért lett a Mitsubishi, az emberek tudják, hogy mi is ezzel versenyzünk, és úgy gondolják, ez az ami megy, ezzel kapcsolatban keresnek minket.

-Amikor Ti a Mitsubishi mellett döntöttetek, abban az is közrejátszott, hogy a Subaruhoz nehezebb alkatrészt vagy információt beszerezni?
-Mindenképpen. Ez volt az egyik fő ok, amiért végülis Mitsubishi lett. De ez nem azt jelenti, hogy csak Mitsubishit szerelünk. Csak a köztudatba ez került be. De Romániába például csináltunk elég sok mindent. félig A-s Fordot kellett átépítenünk, csináltunk Subarut.is.

-Hogy néz ki, amikor bejön egy teljesen új autó, mint a ti autótok tavaly? Teljesen szétszeditek, alvázvédő, stb.?
-Ez egy érdekes dolog, hogy amikor bejött az ezüst autó, akkor úgy elkezdtük óvatosan szétszedni. A kábelkötegek nem, meg ezt se szedjük ki, meg azt se szedjük ki… Aztán a legvége az lesz, hogy mégis teljesen szét kellett szedni.

-Ez volt az első autó, amit itt teljesen szétszedtetek?
-Így van. De aztán már a többi könnyebben megy, könnyebb szívvel bontja szét az ember, vágja ki a vadonatúj autóból a szélvédőket vagy vágja szét a műszerfalát egy null kilométeres autónak, meg ilyenek… Ezek először olyan furcsa dolgok, de aztán megvan ennek is a szépsége. Aztán, ha szétszedtük, először le kell kaparni az alvázvédőt, a lemezek összeillesztéséhez betett hangszigetelő anyagokat és minden ilyesmit. Aztán meg kell erősíteni a karosszériát, bekerül a bukócső, lefényezzük belül, ha kell, kívül is, és utána kezdődik az összerakás.

-Mitől lesz A-s egy Mitsubishiből? Mi az, amit meg lehet csinálni?
-Hogy mennyire lesz A-s a Mitsubishi, az csak pénz kérdése. Elég sok mindent meg lehet már kapni külföldön. A ralliart szinte mindent kiad. Hogy ez mennyire az igazi, mennyire az, amivel például a VB-n is mennek, azt nem tudom, de tény az, hogy nagyon sok mindent meg lehet hozzá venni. Én azt gondolom, hogy a motort itthoni, magyarországi körülmények között is nagyon jól meg lehet csinálni, és innen kezdődnek a nehezebb dolgok. Ha azt akarja az ember, hogy igazi A-s legyen, akkor kell vennie bele, egy szekvenciális váltót, ami olyan 18 millió forint. Ezen kívül a kardán más, féltengelyek mások, első-hátsó difik mások, futómű más, bölcső más… És akkor ez már nagyon sok. Azt kell végiggondolni, hogy mi az, ami tényleg kell.

-Tehát, ha valaki tényleg rendesen át akarja építeni, akkor szinte semmi nem marad ebből az autóból?
-Hát igen.

-A karosszérián kívül ?
-Így van. Sőt, még a karosszéria sem lenne. Azt azért tudni kell, hogy amivel mennek VB-n, vagy amit lehet A-s karosszériát kapni, azért az is különbözik egy pár dologban ettől. Például a bölcső máshol van fölfogva, a hátsó futómű teljesen más kiképzésű, a tornyok minimálisan ugyan, de máshol vannak, ezek miatt a légszűrő ház meg az olaj tartály, amik a Mitsubishinél a doblemezre van elhelyezve, ezek is minimálisan módosítva vannak. Az N-es autónál az is gond, hogy sokszor beleér a hátsó kerék a karosszériába, mert az a szélesítés nem ad ténylegesen komolyabb szélességet, az A-s autón ezt is megoldották. Szóval elég sok különbség van.

-Mennyi idő alatt tudnátok egy vadi új utcai Mitsubishiből versenyautót csinálni?
-Attól függ, hogy mennyi idő van rá. Normális esetben egy olyan 4-6 hét kell hozzá.

-Mennyivel jobb újonnan építeni egy autót, az alapoktól, mint egy már átalakított versenyautót rendbetenni?
-Sokkal kényelmesebb, biztosabb lehetsz a dolgodban, ha az alapoktól Te építetted fel a versenyautót. Te tudod az elejétől kezdve, hogy mi mikor lett cserélve, mit tettél bele és mit nem, miért nem. Követhetőbb az egész.

-Nálatok van egy „kötelező” munkafolyamat? Tehát, ha behoz valaki egy autót hozzátok, amit nem ti csináltatok korábban, megcsináljátok rajta, amit kér, vagy van egy olyan feladatsor, amit mindenképpen elvégeztek, anélkül nem vállaljátok el a munkát?
-Mindenképpen úgy kezdődik, hogy végignézzük az autót, hogy aztán meg tudjuk beszélni a teendőket a kuncsafttal. Az a baj, hogy hosszú távon nem működik, ha az ember nem végzi el a megfelelő munkát. Ha valaki nem tudja, nem akarja az ezzel járó költségeket vállalni, akkor inkább nem vállaljuk el. Az úgy nem működik, hogy ezt vagy azt most ne csináljuk meg, mert aztán ha van valami probléma, úgyis az lesz a hibás, aki legutóbb szervizelte. Ezzel próbálkoztunk így is úgy is, de be kellett látnunk, hogy csak akkor működhet a dolog, ha mindent megcsinálunk, megcsinálhatunk az autón.

-Sokat tanultatok a saját autótokon?
-Persze, sokat lehet a saját autón is tanulni, meg azon is, hogy több autó van itt. Ha egy éve megkérdezte volna valaki, hogy mi az, amit egy Mitsubishiről tudni kell, mi az, amire figyelni kell, biztos nem tudtam volna mindent elmondani, amit most már tudunk, hiszen az idők folyamán az autók valamelyikén mindig kijön valami. Ez nem azt jelenti, hogy rossz lenne a Mitsubishi. A Mitsubishi nagyon jó autó, de hát azért problémák ott is adódnak, és így egyre jobban fel lehet készülni rá, hogy a többinél ez ne forduljon elő. Tehát ezt azért úgy folyamatosan lehet fejleszteni. Az elmúlt két évben azért elég sok autó megfordult a kezünk alatt, és így elég jól ki lehetett ismerni.

-Mindent ti csináltok, vagy vannak olyan munkafázisok, amit kiadtok másnak?
-Nem minden itt készül. Vannak olyan feladatok, amiket továbbadunk. A turbót nem mi csináljuk itt helyben, a féltengelyeket nem mi ellenőrizzük, a fogaskerekeket nem mi csináljuk, de a fődarabokat, mint például az N-es autó motorját, váltóját mi csináljuk, a difi beállításokat, hézagolásokat mi csináljuk. A futóműbeállítást konkrétan nem mi csináljuk, de a mi értékeink alapján állítják be egy másik műhelyben. Azonban az a cél, hogy egyre komplexebb legyen a dolog, minél több dolgot végezhessünk el itt, helyben. Például idén már nagy valószínűséggel a futóműállításra is lesz helyben módunk, ahogy a gumiszerelést is itt fogjuk csinálni.

-Mi kell ahhoz, hogy ezek a műveletek is itt elvégezhetőek legyenek? Gépek?
-Persze. Ennyi.

-Mennyiben befolyásolja a felkészítést, hogy ezeket Ti csináljátok-e meg itt helyben, vagy átadjátok a feladatot másoknak? Többféle beállítást kipróbáltok esetleg?
-Nem. Csupán egyszerűsíti a dolgokat, mert nem kell elvinni mindenért a kocsikat, az alkatrészeket, hanem minden itt történik.

-Az autók fejlesztéséhez szükséges információkat honnan, és hogyan szerzitek be? Honnan tudjátok meg, hogy mit lehet, illetve, hogy mit szabad?
-Hogy mit szabad rajta, az a homológlapjából egy ilyen N-es autónak elég kategorikusan meghatározható.

-Ehhez honnan juttok hozzá?
-Ezt megrendeled az MNASZ-től, és megkapod.

-Tehát ez nem olyan, hogy automatikusan az aktuálisat küldik, hanem nektek kell utánamennetek?
-Persze. De nálunk azért más a helyzet mint egy A-s autónál, nem folyamatosan homologizálják hozzá a dolgokat, hanem általában március elsejével szokták lehomologizálni a dolgokat.

-A fejlesztésekkel ki foglalkozik? Hogy az autón mi újat lehet csinálni, mik azok, amiket lehet és meg is lehet csinálni?
-Közösen próbálunk e téren gondolkodni. Vagyunk hárman műszaki végzettségűek, illetve most per pillanat ketten…

-Hol lehet ilyen információkat beszerezni? Raliarttól?
-Igen, részben kinti információk, adott esetben például a raliarttól, részben pedig mondjuk a tapasztalatokból tud az ember meg vannak dolgok, amiket kikísérletez.

-Így, hogy több autó van, könnyebb fejleszteni is?
-Persze. Meg hát egyre többet csinálja az ember, meg valamiért tanult 5 éven keresztül. Persze, más az élet, meg mást mutatnak a tankönyvek, de azért onnan is jön valami. De a dolgok többnyire tapasztalati alapon az idővel alakulnak ki.

-Építettetek már utcaiból versenyautót a tieteken kívül?
-Tavaly négyet építettünk, a sajátunkkal együtt ötöt.. Hoztuk a mi autónkat meg még kettőt: egyet a Módos Zolinak és egyet az Angyalfi Karcsinak. Ez a három ment egyszerre, aztán még két román autót is. Ezeket mind újonnan építettük.

-Ezeket az autókat Ti is szervizelitek?
-Igen, persze.

-Elmesélnéd, hogy mi történik egy autóval két verseny között?
-Az az első lépés, hogy első-hátsó lökhárító levesz, meg az összes burkolatot, így a kartelvédőt, aljavédőt, difivédőt, küszöbvédőket leszedjük. Lemossuk az autót, a hűtőket meg mindent, elég alaposan meg kell csinálni. Aztán a még lábon lévő autón átnézzük a futóművet, lássuk, mi lóg, mi nem. Hiszen ha már szét van dobálva, akkor a minimális lógások már nem érzékelhetőek. Márpedig itt nem az a cél, hogy csak amikor már nagyon lóg, amikor már nagyon muszály, akkor cseréljük ki. Ha pedig már ellenőriztük, szétdobálunk róla mindent. Leszedjük a váltót, a kuplungot, transzfert, féltengelyeket, hátsó difit, turbót, a hajtás minden elemét. Mindent ellenőrzünk, átnézünk minden verseny után. Ami szükséges, kicseréljük.

-És egy versenyfelkészítés mennyi ideig tart?
-Maga a munka rajta mondjuk olyan 2 hét.

-Hány ember dolgozik egy autón ilyenkor?
-Változó. Az alapkoncepció az az, hogy mindenkinek van egy autója, amiért felelős és azt viszi végig. Akkor tudja, hogy mi lett kiszedve, mi mikor lett cserélve, stb. A munkalapon bármikor követhetőbb lesz a dolog, hogy melyik autóval mi történt. A múlt évben ez nem így ment még, de idén már szeretnénk ennek szellemében elkezdeni és végigvinni az évet.

-A munkamegosztás hogy néz ki? Mindenki csinál mindent, vagy specialisták vannak külön-külön az autó egyes részeire?
-Hát ez úgy volt tavaly, hogy volt egy karosszéria lakatosunk, volt két szerelő, akik konkrétan csak a versenyautók felkészítésével foglalkoztak, volt egy ember, aki a váltó és motor felújításokat csinálta, volt egy műhelyvezető, aki igyekszik átlátni és összefogni a csapatot, és ő is aktívan részt vesz a munkálatokban. És hát van a kiszolgáló személyzet: van egy raktárosunk, aki az alkatrészrendelést és a raktárkezelést intézi, anyagbeszerzésre van egy ember.

-És a versenyszerviz hogy néz ki? Hogy vonultok le? Hányan vagytok lent? Vagy ez megint a futó autók számától függ?
-Igen, attól függ, meg attól is, hogy mik az igények. Előfordulhat, hogy teljes szervizt kérnek tőlünk, de jellemzően úgy szokott lenni, hogy mi is adunk szervizhátteret, embereket, de akinek csináljuk, az is hoz embereket, aki például gumit szerel vagy ilyesmi, amit meg tud azért más is csinálni, de legyen ott egy olyan szerviz, aki gond esetén érdemben tud cselekedni.

-Akkor azt lehet mondani, hogy a megrendelő pénztárcájától függ a dolog, Ti bármilyen igényt tudtok teljesíteni?
-Egy bizonyos szintig igen. De azért azt is látni kell, hogy igyekszik az ember inkább minőségre mint mennyiségre menni. Tehát ezt nem lehet úgy, hogy bevállalunk mindent, fog itt száz ember dolgozni…

-Nem erre gondoltam, persze, nem ennyi…
-Mondhattam volna huszat is. Csak mondjuk az, hogy szervizeljünk mondjuk 6 autót, ott lent van húsz emberem, ez nem biztos, hogy átlátható. Tehát én inkább azt mondom, hogy ez, ami itt kialakulóban van, elég is. Azt mondhatom, hogy a múlt évben voltunk 25 versenyen. Ebben benne van a román, az itthoni meg a ralicross versenyek is.

-Ez elég sok.
-Most, ha azt nézed, hogy egy évben van 52 hét, akkor tisztán látszik, hogy gyakorlatilag a fele. Tehát a szezonban majd minden hétvégénk ezzel telt el. Ez pedig már önmagában nem kevés.

-Mit változott az ötös óta a hatos, vagy ha esetleg láttatok, csináltatok, akkor a hetes?
-Láttunk, de még nem csináltunk. A hetes az elég sok mindenben változott… hátrányára. legalábbis szerelhetőség szempontjából. Mert most a menettulajdonságok meg ilyesmi szempontjából nem tudom, lehet, hogy jó lett. De szerelhetőség szempontjából nem. Mondjuk a hatoson egy transzfert tudtunk cserélni mondjuk húsz perc alatt, a hetesen nem lehet megúszni 40-50 percnél rövidebb idő alatt szerintem. Az első bölcső masszívabb lett, de ezáltal alulról nehezebben szerelhető. Az első csonkállvány is merevebb lett. De ezekkel nem is volt baj, úgyhogy szerintem nem olyan módosítások ezek, amik feltétlenül szükségszerűek lettek volna. Lehet, hogy az első kerékagy csapágy, amiatt, hogy nagyobb lett a kerékagy, masszívabb lett, emiatt megbízhatóbb, ezt el tudom képzelni. Az ötöshöz képest a hatosban az intercooler mérete nagyobb lett, az olajhűtője egy picit más, a dugattyúk kiképzése más, minimálisan nagyobb a kompresszióviszonya a motornak. A turbó is más, az élettartama határozottan megnőtt a hatosnál, mint az ötösnél volt. A termosztátház kialakítása más. A hátsó lengőkarok aluminiumból vannak a hatoson, ami a rugózatlan tömeg szempontjából jobb az ötös acéljához képest, de ugyanez a változás nem biztos, hogy az élettartam szempontjából is előnyös, mert nagyon kell óvni emiatt a hatos hátsó futóművét. Egy murva után annyira el tudnak kopni a lengőkarok, mintha homokfújtad volna az egészet. Gyakorlatilag így hirtelen ezek, amik megkülönböztetik az ötöst a hatostól.

-És az elektromos difi? Jobb lesz?
-Nem tudom, de szerintem azt ki is kell tudni autózni. Hogy érezze az ember azt a különbséget, hogy hogy állíthatod be a difit., azt ki is kell tudni hozni belőle.

-Nagy dilemma az A6 – N4. Melyiket olcsóbb versenyeztetni? Van, aki azt mondja, az A6-os Skoda után pl. az N4-es Mitsuval jobban kijött. Ti rendelkeztek mindkét autóval. Mi a meglátásotok, tapasztalatotok?
-Árban szerintem egy kicsit olcsóbb az A6-os Skoda. Mégpedig a leginkább a gumi miatt, mert arra a töredéke kell, mint egy N-es autóra. És azért az egy nagyon nagy különbség, hogy felteszek hátra két gumit és azzal egy évig elgurulok, és csak azért veszem le, mert már repedezik az oldala…

-Az N csoportos autók alkatrészeinek élettartamáról mit lehet tudni? Mi az, amit a legsűrűbben kell cserélni?
-Ilyen szempontból a Mitsubishi nagyon jó típus. Mert előtte mentünk Forddal. Ott rossz volt, hogy mondjuk egy lengőkart versenyenként dobáltunk ki belőle, meg még sok minden mást. A Mitsubishinél az első kerékagycsapágyak, amik nem bírják végig. Az első féltengelyeknek a csuklói kopnak, vagy kibírja, vagy nem. De ezek sem olyanok, amik egy versenyt nem bírnak végig, de egy évet nagy valószínűséggel nem bírnak ki. A difik szoktak néha… Kényes pontja az első sper. Thorsen rendszerű első sper van benne, és picit gyenge a megoldás, tehát azzal lehet probléma, a hátsó difi házában lehet probléma. A futóműben a hátsó lengőkar gl szemes, azok a gl-ek szoktak egy idő után kimúlni, de ott van lehetőség arra, hogy csak szemet cseréljünk benne. A kormányösszekötő… de hát az is olyan, hogy egyet szórunk ki belőle egy év alatt.

-Elmondható, hogy ha egy 6-os nálatok rendesen karban van tartva, akkor mondhatni minimális az alkatrészigénye, akkor alacsony a rezsiköltsége? Vagy a rezsiköltsége attól még nagy?
-Nézd, azért úgy folyamatosan kell rá költeni. Én azt mondom, hogy egy N-es Fordhoz képest alacsonyabb a rezsiköltsége. De amit azért látni kell, hogy mondjuk gumik szempontjából rosszabb itt a helyzet, pusztán azért, mert ahogy nő a sebesség, nő a tempó, nő a gumifogyás is.

-És mennyire pilótafüggő az autó elhasználódása? Ha valaki elég durván kezelné, akkor elég hamar le lehet amortizálni az autót?
-Hát ez elsősorban a váltóra vonatkozhat. Ez a tolókerekes váltó illetve annak élettartama eléggé kezelésfüggő. A többiben nem láttunk ilyet, inkább tempófüggő a dolog, de ez minden versenyautónál így van. Például ezt mi láttuk a Fordnál, hogy mi próbáltunk vele gyorsan menni, és folyamatosan foszlott, és mindig kellett rajta valamit csinálni. Utána eladtuk Romániába, ott is három versenyen mi szervizeltük, és gyakorlatilag a három verseny alatt szinte nem kellett rajta cserélni semmit. Ez nem azt jelenti, hogy béna volt az ember, de mivel először ült az N-es autóban, próbált óvatosan menni, és nem használódott el az autó. Ugyanúgy, ahogy nekünk az ezüst autó sokkal kevésbé fogyott, mint a fekete. Ennek lehet, hogy az is az oka, hogy tanultuk és emiatt lassabban mentünk, tavaly nem is volt akkora küzdés mint idén, próbáltunk is idén gyorsabban menni… Aztán hogy ez hogy sikerült vagy hogy nem, ez már egy másik történet.

-Ezek a váltók milyenek, amiket a super N-es autóba tesztek? Ha jól tudom, készül több helyen több féle is, külföldön és itthon is.
-Fut ilyen is olyan is. Nekünk angol gyártmányú van, de abszolút jó és megbízható a magyar is. Csak amikor mi ezt elkezdtük, mert én tolókerekes váltóval akartam menni, szóval akkor még bizonytalannak tűnt a magyar forrás.

-Azt, hogy a bérbeadás milyen árakon megy, azt el lehet árulni? Mennyibe kerülne egy Mitsubishi vagy akár egy Skoda egy versenyre? Vagy esetleg kilométer lebontásban?
-Alapvetően kilométer bontásban számolunk, nagyjából ki is alakult, de annyira függ sok mindentől, gumival vagy gumi nélkül, a szerviz az hogy nézne ki, stb…

-Egyszerű szervizzel egy átlagos verseny Mitsubishivel?
-Hát én úgy gondolom, hogy egy normál magyar versenyre olyan 3 és 4 millió forint között van a bérleti díja.

-Ezzel szemben a Skoda?
-A Skoda mondjuk egy másfél és két millió forint között. Azért azt is látni kell, hogy ugyanúgy, ahogy a WRC-nél. Egy WRC bérleti díja mondjuk 20 millió forint, az nem áll arányban azzal, hogy annyival többet kell rá költeni, hanem egyszerűen más az autó értéke is. És ez is fontos szempont.

-Több munkátok van külföldre, több a külföldi megrendelő, mint az itthoni?
-Körülbelül egyforma. A Tamás Laci itt van, tavaly itt volt a Karcsi, a Norbi a Skodával, meg mi. Külföldre meg sokáig csak egy autó ment, az év második felétől ment még egy autó, és most van itt még egy. De nem biztos, hogy ez a három mind megmarad.

-Mennyiben más a külföldiekkel foglalkozni, mint egy itthoni versenyzővel? Valamiben más-e?
-Nem igazán.

-Mi az, amire legbüszkébb vagy ezzel a műhellyel, a céggel kapcsolatban, ami eredményt elértetek? Vagy sok kis apró dolog van?
-Igen. Minden. Minden, amit csináltunk, úgy gondolom, persze, biztos voltak rossz dolgok is, olyan dolgok, amik nem úgy sikerültek, ahogy kellett volna, de ha öszességében nézzük, azt hiszem, elég jól sikerültek, amiket kitaláltuk.

-Problémák, akadályok kudarcok? Valami, amit másképp gondoltatok, és nem úgy jött össze?
-Hát persze, vannak ilyenek is. Ami kívülről nem látszik, hogy e mögött mennyi munka van. Nem is a mi részünkről, hanem legfőképp azok részéről, akik itt dolgoznak. Ehhez kell elszántság, fanatizmus, lelkesedés. Tehát ez biztos, hogy más, mint egy másik, egy átlag munkahely.

-Akkor mondhatjuk azt, hogy ez egy nagy csapat, és ha valaki kiesik, valami gond adódik, az kudarc, akkor azt mindenki kudarcként éli meg?
-Persze.

-Hányan dolgoztok itt?
-Összesen tizen vagyunk.

-Iroda vagy a szerviz részen?
-Mindenestől.

-Ez sok vagy kevés szerinted?
-Egyenlőre szerintem elég. Az biztos, hogy nem sok, de azt sem szerettem volna a cég indulásakor, hogy a műhely négy sarkában ücsörögjenek az emberek. Hiszen az nem jó se nekünk, se nekik. Inkább úgy gondoltam, hogy induljunk el, és ha szükség lesz rá, majd fejlesztünk.

-Milyen irányba szeretnétek továbbhaladni? Vannak konkrét terveitek, vagy majd ahogy hozza a jövő? Fejlesztések? Maradtok a versenyautóknál vagy egyéb terveitek vannak?
-Hát elsősorban mindenképpen a versenyautók. Ami felé nyitni kéne, az a bérbeadás és a külföldi piacok.

-Bérbeadásra van igény?
-Hát ez nehéz kérdés. Itthon még elég kicsi a kultúrája. Másrészt úgy láttam, hogy addig működik, amíg tényleg jól működik, Tehát ha adódik valami gond, akkor már egy picit macerásabb. Mondjuk egy jó ellenpélda volt erre Norbi. Vele elég jó volt együttdolgozni minden szempontból. Egyrészt az eredményeket is hozta, ami mindenképpen egy jó dolog, másrészt, bármiféle gond volt, azt abszolút korrektül meg tudtuk beszélni és el tudtuk intézni. Nagyon fontos ez azt hiszem egy ilyen bérbeadásnál.

-A külföldre nyitás alatt mit értesz? Mit kellene arra felé csinálni? Mit szeretnétek? Bérbeadás vagy csak versenyautó építés, felkészítés?
-Mindenféle. De azt gondolom, hogy a szervizelés csak úgy tud működni, ha nem egyidőben van a mi versenyünkkel. Tavaly volt olyan verseny, ami ütközött a románokkal. És az úgy elég rossz volt, főleg, amikor ott már két autónk is ment. De felkészítésben még lenne kapacitás.

-Mi lehetett a probléma az első motorral, ami tavaly megállt?
-Igazándiból az derült ki, hogy gyári hibás volt. Valószínűleg olajozással kapcsolatos problémája volt.

-Ugyanez a motor lett megcsinálva?
-Nem tudtuk, nem lehetett megcsinálni, az már elég csúnyán tönkrement. Tekintettel arra, hogy az N csoportban dugattyú átmérőt nem lehet növelni, csak az alap méretű dugattyú mehet vissza, márpedig ez már nagyon belemart a henger falába, már csak túlméretesen lehetett volna visszatenni, ez innentől kezdve használhatatlanná vált számunkra.

-Tehát a blokkot cseréltétek ki?
-Így van, a blokkot, dugattyút, hajtókar csapágyakat és ami még szükséges volt

-Tehát besült az a motor?
-Így van.

-Ti milyen olajat használtok?
-Mobil 1-t.

-Minden verseny után cserélitek?
-Igen, feltétlenül. Sőt, hosszú versenyek esetén verseny közben is. Tehát mondjuk egy Budapest ralin a két nap között is szoktunk cserélni.

-És a többi olajat igénylő alkatrészben? Mondjuk a váltó vagy a difi?
-Mindenben versenyenként cserélünk.

-Azok a gumik, amiket forgalmaztok, azokat nem használjátok versenyen?
-Nem. Csak utcai motor, személygépkocsi, terepjáró és haszongépjármű gumikat valamint motor versenygumikat forgalmazunk. Az autó versenygumikat nem mi kapjuk meg.

-Közeleg a 2002. évi bajnokság kezdete. Tudni már, hogy idén hány autótok lesz, hányat kell szervizelni, felkészíteni a versenyekre?
-Legalábbis kialakulóban van. Úgy néz ki, hogy idén négy autónk fog menni. Úgy gondolom, hogy ez az a mennyiség, amit még korrektül el tudunk látni, ahogy beszéltünk róla az imént is, ennél többet nem lenne ildomos bevállalni. Van a Skoda, két Mitsubishi, meg még mi egy nagy kérdőjellel.

-Jelenleg milyen autót készítetek föl?
-A Skodát csináljuk, valószínűleg a Pandúr Zsolt autóját fogjuk csinálni, van itt három román Mitsubishi, a Tamás Laci ralicross autója, és persze a mi autónk.

-Ti maradtok a hatosnál?
-Hát ezt még nem tudni. Jó kérdés. Még nem tudjuk, hogy egyáltalán a csoportban akarunk-e maradni vagy sem.

-Ha nem maradtok az N csoportban, akkor mi az elképzelés?
-Hát A-ban szeretnénk menni, ez nem titok.

-A8?
-Igen, A8, csak egyenlőre pénz meg autó kéne hozzá.

-Valamit azért csak kinéztetek, hogy melyik autó lehet elérhető számotokra…
-Igazándiból nincs. Próbálkozunk sok mindennel. Most végig sorolhatnák midnenféle típust, de egyenlőre még csak próbálkozás szinten van a dolog. Lehet, hogy nem is lesz belőle semmi, azért is nem hangoztatja az ember… Gyakorlatilag a pénzügyi dolgokat próbáljuk mindenek előtt letisztázni, hogy aztán ebből már ne legyen probléma.

-A bajnoki címet azért jó lenne visszaszerezi, nem? Mindenáron?
-Nem, semmikép! Ez az év most persze benne van az emberben, de próbáljuk elfelejteni, és igyekszünk váltani.

-Sikerült már kipróbálni WRC-t? Beülni, menni?
-Nem. Ülni már ültem a Benik autójában meg az Érdiében tavaly, de hát…

-Elképzelésed sincs, hogy mi lenne, ha beleülnél egy WRC-be, mit tudnál elérni vele?
-Nem.

-De szeretnéd?
-Mindenképpen. Legalábbis a hosszú távú cél az az lenne, hogy tovább tudjunk lépni.

-Jól látom, hogy szerencsés volt a múlt évben, hogy maradtatok az N csoportban…
-Azért ezt így nem mondanám.

- Mármint olyan szempontból, hogy ezzel talán nőtt a bizalom a versenyautóitok iránt. Bajnokok voltatok, akkor biztos, hogy értetek hozzá. Nem?
-Ez az egyik oldala, de van másik is. Mégpedig, hogy nagyon sok nem várt szurkálás ért, hogy „ugye, a többi autó nem olyan jó, mint a tiétek”. Ez a másik fele a dolognak.

-Tehát, ha meg is veritek őket, akkor az jön ki, hogy az autótok jobb.
-De én még nem hallottam senkitől olyat vissza, hogy ez felmerült volna, és azért ez jó dolog. Ez például egy nagy elismerés, amit kérdeztél az előbb, hogy meg tudott maradni ennek a tisztasága, hogy fel sem merült ezekben az emberekben, hogy nem olyan jót csinálunk, vagy rosszabbat csinálunk, mint amilyet lehet.

-Ebből az AC pumpás dologból milyen következtetéseket vontatok le?
-Ki kell cserélni. Másikat kell betenni. Fogunk szerezni egy olyat, ami megfelelő.

-Számítotok retorzióra?
-Kizártak arról a versenyről, elvették a pontjainkat. Úgy érzem, ez elég retorzió.

-Magyarországon az N csoportban kit tartasz jó pilótának, igazán komoly ellenfélnek?
-Jó kérdés. Szerintem azért az időkből látszik, hogy kik azok, akik képesek, arra hogy a gyorsokon jókat tudjanak menni. Az, hogy a végeredmény mi, az elég sok mindentől függ. De részeredményekből azért látszik, ki az, aki legalább az elejében tud menni, és aki kevesebbet ment, az is tud fejlődni és ki tudja nőni azt, hogy sokat esik, sokat hibázik.

-Te hogy tudod földolgozni ezeket, az eséseket, a hibákat egyébként?
-Furcsa dolog ez. Pécs után, amikor Forddal elestünk, akkor mindenki azt mondta, hogy „hú, majd meglátom, milyen nehéz lesz”, és gyakorlatilag semmit nem éreztem utána. Lehet, hogy ebben az is benne volt, hogy autóváltás miatt mások voltak fontosak, más dolgokra figyelt az ember, és azért ment lassabban mert még nem érezte azt az autót. Másrészt eltelt egy fél év gyakorlatilag, amikor újra autóba ült az ember. És ezek után a miskolci esést követően nem tartottam annyira tőle, hogy megviselne, ehhez képest elég nagy pofon volt a következő verseny, amit ugyan a végén megnyertünk, de ahhoz nagyon nagy kűzdelem volt. Tehát mondjuk, ha egy belső kamerás felvételt az ember végignéz, vagy megnézi, hogy amin először mentünk gyors, az volt háromszor, és harmadszorra harminc valamennyivel mentünk jobbat rajta… az nagyon nagy különbség.

-Érdekes. Van, aki azt mondja, nem hagy benne nyomot, van akiben óriási nyomokat hagy. Van, aki már soha nem lesz olyan gyors mint előtte.
-Én az első nap után úgy éreztem, hogy már ugyanúgy tudunk menni. Tehát ez elég gyorsan elmúlt. Aztán lehet, hogy ez az egész év erről is szólt, de én azért nem hiszem, hogy utána maradt volna nyoma.

-Te mit szoktál tenni azért, hogy vezetési tudásodat fejleszd? Nézed a belsőidet. Más belső felvételeit? Gyakorolsz?
-Azt hiszem, a gyakorlás kell.

-Szoktatok csak úgy elmenni valahova gyakorlás képpen?
-Én a versenyautóval nagyon nem szeretek menni versenyen kívül.

-Miért?
-Nem tudom. Mert mindig benne van az emberben az, hogy ha megáll mondjuk az utolsó gyorson, akkor az ugye nem következett volna be, ha nem mentél volna vele „feleslegesen”, és végig mentél volna a versenyen. Ez nem biztos, hogy jó. Biztos, hogy szükség lenne arra, hogy egy picit többet teszteljünk, állítgatni, meg futómű, meg sok minden, de hát ez úgy benne van az emberben. Tehát ez nem. Meg nem lehet attól teljesen levonatkoztatni, hogy versenyautóban ülsz. Az csak úgy lehet, hogy felveszi az ember a sisakot, az overallt, visszaszámolnak neki, és akkor lehet menni ész nélkül. Addig annyira nekem ezek nem szoktak bejönni.

-Külföldi futam szerepel a terveitekben? Azt mondják, ott lehet igazán sokat tanulni.
-Ezzel az a baj, hogy a támogatókat elsősorban a magyar versenyek érdeklik. Hogyha azon felül tudunk menni a saját szórakoztatásunkra vagy a saját fejlődésünk érdekében, saját pénzünkből, az jó. Tavaly is volt szó róla, hogy esetleg menjünk külföldön is, de az első két versenyen pár külföldi futam pénzét „elköltöttük”, és így nem lett belőle semmi.

-És hova szerettetek volna menni?
-Nem voltak konkrét tervek, hiszen elég gyorsan kudarcba fulladt ez az ötlet. Majd inkább hosszú távon kialakultak volna a dolgok. Szó volt arról, hogy mindig akarunk az első magyar verseny előtt kimenni valahova külföldre. De ezek még mindig szintén gyorsan meghiúsulnak amiatt, hogy nincs mivel menni.

A sorozat hamarosan folytatódik, a Bathó Zolival készült rész lesz a következő darabja.
Természetesen a cikk óta eltelt időben történt pár változás a TRT-nél is, így sikerült Tamáséknak beleülni egy Subaru WRC-be, hogy mekkora sikerrel az majd a pályákon dől el.

A képeket itt találjátok meg




© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek