2017. augusztus 19.










A másik fél szemszögéből ...


Ígéretemhez híven megkérdeztem a Tagaiék kontra MNASZ ügyben Szamos Miklóst, az MNASZ sportszakmai alelnökét is. Ő elöljáróban elmondta, hogy bár rendszeresen olvassa a rally.hu oldalait, ide értve a fórum írásait is, ne vegye senki rossz néven ha nem ezen a fórumon nyilatkozik rendszeresen a Szövetség. Ennek ellenére szívesen válaszolt kérdéseimre, és megígérte, hogy a későbbiek folyamán is rendelkezésünkre áll, ha kérdés lenne hozzá.

- Először is, azt szeretném megkérdezni, hogy is történt ez az egész pontosan - ha szabad így feltenni ezt a kérdést. Mi a Szövetség álláspontja az ügyben?
- Az ügyről egy vaskos dosszié van, ez - mutat egy komoly mennyiségű levelezést, iratokat tartalmazó paksamétára – ez már a tisztázott anyag. A papírmennyiség is mutatja, hogy nem egy egyszerű kérdésről van szó. Hiszen az egész folyamat nem volt egy egyszerű dolog. Elöljáróban azt kell mondanom, hogy az ügy végleges szinten eldöntésre került, hiszen az a fórum hozta meg ezt a döntést, amely legvégső és legfelsőbb szinten jogosult autósport kérdésekben döntést hozni. Ez a döntés pedig egyértelmű, mégpedig az, hogy az az üzemanyag szivattyú, amit Tagaiék a Budapest Rally-n használtak, szabálytalan volt.
A folyamat mindemellett körülményes volt, és nem volt igazán egyszerű. De ez csak az egyik része a dolognak. A másik része viszont az, hogy ezt az egészet ki hogyan élte meg.
Az események röviden.
Úgy kezdődött, hogy egy óvást adtak be a Budapest rally-n, amelyben 3 pontban megkifogásolták Tagaiék autóját Asiék. Ebből a 3 pontból az egyik az üzemanyag szivattyú volt, a másik az üzemanyag szűrő, a harmadik pedig egy karosszéria elem, a kerékjárati dobba szerelt műanyag védő lemez. Ez utóbbi két pont a technikai ellenőrök szerint nem volt szabálytalan, míg az üzemanyag szivattyút nem tudták a helyszínen minősíteni.
A versenyen a Felügyelő Testület - tekintettel az idő előre haladottságára - több formai hibát is vétett, és ezt mindkét érintett fél, az Asiék és a Tagaiék is joggal sérelmezték a későbbiekben. Többek között szóvá tették, hogy nem hallgatta meg Őket - egyik felet sem - a Felügyelő Testület, és hogy igazából hivatalosan nem is tudtak arról, hogy ott a versenyen végül is milyen hivatalos döntés született.
Tekintettel arra, hogy a verseny helyszínén speciális mérőeszközök hiányában nem lehetett az AC ellenőrzését elvégezni, a Felügyelő Testület elrendelte az alkatrész zárolását, és 10 napon belül, a vizsgálatát. A versenyre beosztott technikai ellenőrző személyzet egy külső cég, a Bosch által elvégeztette a mérést, amelyen azt ellenőrizték, hogy az üzemanyag szivattyú által időegység alatt szállított üzemanyag mennyiség megfelel-e a homológizációban szereplő maximált értéknek.
Ez a mérés azt mutatta ki, hogy többet szállít a szivattyú a megengedett maximumnál, így a nemzetközi felügyelő testület – telefaxos véleménycserék után Tagaiékat kizárta a verseny értékeléséből.
Ezt megkifogásolta a Tagai testvérpár és fellebbezést adtak be az MNASZ-hez, mint ilyen nemzetközi versenyek esetében, az elsőfokú fellebbezési bírósághoz. Az MNASZ fellebbezési bizottságát az elnökség jelölte ki - a szabályoknak megfelelően. Ennek egyébként én is tagja voltam. Az eljárás alatt megállapítottuk, hogy az a mérés, amelyet a Budapest Rally után folytattak a Bosch laboratóriumában, ugyan eredményében a homológizációban megadott értéknél magasabbat regisztrált, de a mérés módja és annak körülményei a fellebbezési bizottság tagjai számára nem volt egyértelműen megnyugtató. Ezért elrendeltünk egy újabb vizsgálatot, melyre hivatalosan, a Szövetség nevében felkértünk egy másik külső céget, az Autóipari Kutatóintézetet. Ők ezt elvállalták, és előre jelezték számunkra, hogy milyen módon fogják ezt a mérést elvégezni. Ezt a mérési módszert - még mielőtt lefolytatták volna - a Szövetség Intéző Bizottsága előzetesen jóváhagyta. - Éppen azért, hogy ebből ne legyen, ne lehessen vita.
Ezen a mérésen - ahol jelen volt mind a 4 fellebbezési bizottsági tag, és ahol minden eszköz dokumentáltan hitelesített volt – az eredmények először azt mutatták, hogy az üzemanyag szivattyú a homologizációs lapon megadott értéknél kevesebbet szállít. A mérések között, mivel természetesen több mérést végeztünk, véletlenszerűen - és ezt alá szeretném húzni, hogy véletlenszerűen - derült az ki, hogy a mérőkörben nincs minden rendben. Ugyanis az vált gyanússá, hogy a mérés ismertetése során alkalmazott használt, elkopott, rossz minőségű úgynevezett demonstrációs AC, gyakorlatilag ugyan annyit szállított, mint a Tagaiék versenyen használt üzemanyag szivattyúja. Ekkor alaposabban leellenőriztük a mérőkört, és megállapítottuk, hogy az AC pumpa belépő oldala elött, a szívó oldalon a mérést végző Intézet beépített egy olyan papírbetétes mikro szűrőt, amelynek a csatlakozási átmérője 4 mm volt - szemben az AC pumpa és az egész mérőkör 12 mm-es átmérőjével. Régebben a Zsigulikban használták ezt a fehér, műanyagházas akármit.
Ez egyébként olyan helyen volt, ahol először nem tűnt fel, mert a vezeték valahol a mérőpad alatt ment, amit mi nem ellenőriztük át előzetesen lépésről-lépésre, mivel megbíztunk egy kutatóintézet hozzáértésében.
Azt kell tudni még, hogy ezeknek - a térfogat-kiszorításos elven működő szivattyúknak – csekély a szívó képességük, magas nyomóteljesítmény elérésére tervezték őket. A nyomó oldalon lévő terhelő nyomás függvényében változik a szállítási kapacitásuk. Minél nagyobb a terhelő nyomás annál kevesebbet, minél kisebb, annál többet szállítanak. Tehát, ha nagyon nagy a nyomás, akkor egészen nulláig le lehet fojtani ezeket a szivattyúkat, ha pedig a nyomás nulla, akkor lényegesen többet szállítanak. Ezért van a homologizációs lapon megadva, hogy 3 bar nyomáson kell ezeket a vizsgálatokat elvégezni.
Amikor a gyanúnk felébredt, ellenőrzésnek megpróbáltuk a terhelő nyomást változtatni. Azt érzékeltük, hogy az AC szállítási mennyisége nem változik, azaz nulla terhelő nyomás esetén is szinte ugyanannyit mértünk, mint 3 bar nyomás mellett. Ez tehát azt igazolta, hogy a mérőkör valahol annyira le van fojtva, hogy nem képes a szivattyú többet szállítani. Ezt a fojtást az említett szűrő okozta.
Ezután kivetettük ezt a szűrőt, és jeleztük, hogy ez a mérés semmis, hiszen ilyen szűrő nincs az autóban, soha nem is volt, meg nem is egyenértékű a mérőkör elemeivel.
Szűrő nélkül megállapíthattuk, hogy ha lecsökkentjük a nyomást, akkor - pontosan most nem tudom az értéket, de itt a papír, meg lehet nézni - nagyságrendben 7,5 litert, 3 bar mellett pedig 4,6 litert szállított percenként. A megengedett maximális érték 3,6 liter.
Ennek alapján döntött úgy a fellebbezési bizottság, hogy szabálytalannak minősíti az AC-t és helybenhagyja a felügyelő testület kizárásról szóló döntését. Ezen döntésre nyújtották be Tagaiék a nemzetközi fellebbezést, amely az MNASZ-en keresztül elkerült az FIA-hoz.
Az FIA részére az ügy valamennyi hivatalos dokumentumát – természetesen angol fordításban - megküldtük. Többek között azt a hivatalos jegyzőkönyvet is, amelyet az Autóipari Kutatóintézet elkészített és elküldött a számunkra. Ez egy 20 oldalas szakszerű mérési jegyzőkönyv, amelyben mellékelve van a méréshez használt összes eszközök hitelesítése és a az elvégzett valamennyi mérés eredménye. Az FIA Nemzetközi fellebbezési bírósága - egy 4 tagú, jogászi gyakorlattal rendelkező, rutinos és tapasztalt urakból álló, erre az alkalomra kijelölt bizottság, - december 10-én megtartotta első ülését, ahol meghallgatást tartottak. A meghallgatásról értesítették az MNASZ-t, tekintettel arra, hogy az FIA és a Nemzetközi Fellebbezési Bíróság csak a nemzeti szövetségekkel tart kapcsolatot. Így hát az a paradox helyzet állt elő, hogy saját magunk, azaz, a Szövetség ellen kellett képviselnünk a Tagaiékat. Amit mi - meggyőződésem szerint - híven meg is tettünk. Értesítettük őket a meghallgatásról, kérésüket, miszerint ők is el szeretnének menni, továbbítottuk az FIA-hoz. Az első körben az FIA azt válaszolta, hogy kijöhetnek, de nem biztos, hogy meghallgatják őket, erről ugyanis a bíróság dönt. Az MNASZ kiküldte a versenyigazgatót és az egyik elnökségi tagot erre a meghallgatásra.
A meghallgatás során egyenrangú félként kezeltek minket, mint Szövetséget, a fellebbezést benyújtó Tagaiékkal, tehát nekünk is egy lehetőségünk volt megszólalni és elmondani a véleményünket és Tagaiéknak is. A versenyigazgatót tanúként hallgatták meg. Szakértőként meghallgatták még az FIA Technikai Bizottságának képviselőjét és az FIA Sportrészleg Jogi osztályának a képviselőjét, hogy mondják el erről az esetről a szakmai véleményüket. Részükről már ott, az első meghallgatás során elhangzott, hogy az AC szállítási mennyisége, nem felelt meg a homológizációban megadott értéknek, tehát szabálytalan.
Tagai azonban azzal védekezett, hogy az autóba beépítve, de legalább is szűrővel együtt kell mérni, és a mi mérésünk során volt egy ilyen mérés is, mely alapján az érték megfelelő volt.
A zavart az okozta, hogy az Autóipari Kutató Intézet az említett mérési sort a jegyzőkönyvében feltüntette, annak ellenére, hogy már ott, akkor arról rendelkeztünk, hogy az a mérés semmisnek tekintendő, mivel olyan körülmények között történt, amely semmilyen szempontból nem felelhetett meg a versenyautó verseny alatti állapotának.
De ez belekerült az említett jegyzőkönyvbe, és a Nemzetközi Fellebbezési Bíróság is megtalálta ezeket a rovatokat.
A bíróság tehát úgy döntött, hogy utasította az FIA technikai részlegét, hogy a gyártóval, a Mitsubishivel vegye fel a kapcsolatot, és az onnan kapott szakvélemény alapján alakítsa ki álláspontját, és adjon erről tájékoztatást a bíróságnak, amely mindaddig elnapolta a tárgyalást.
December 26-án kapott a Szövetség egy faxot az FIA-tól. Az MNASZ irodája a két ünnep között szabadságok miatt zárva volt, így csak az első munkanapon, január 2-án vettük csak kézbe ezt a faxot. Erről mi Tagaiékat még 2-án hivatalosan értesítettük. Hozzáteszem, hogy a Tagaiék három nap múlva jeleztek csak vissza, hogy érdeklődnek ezzel a dologgal kapcsolatban. Nem helytálló az az állítás, amiről a Tagi Tamás nyilatkozott, miszerint nem kapta meg az MNASZ-től azokat anyagokat, amiket az FIA küldött. Ezeket a levelezéseket az FIA a Szövetségnek küldte, és nem hatalmazott fel minket arra, hogy bárkinek továbbadjuk, ennek ellenére én személyesen rendelkeztem arról, hogy kapják meg, és ez ne legyen az akadálya az esetleges védekezésüknek.
Tehát meg is kapták még mielőtt a Tagai Róbert kiutazott volna. (*Tagai Tomi ezen állítását korábban már visszavonta, így a cikkből is kivettük, ezt itt jeleztem is Szamos Úrnak - a szerkesztő)
Mi úgy döntöttünk a Szövetség részéről, hogy nem kívánunk a második párizsi tárgyaláson részt venni, mert így is elég nagy költséget jelentett nekünk ez a folyamat. Közel 1 millió forint összegbe került a Szövetségnek ez fellebbezési eljárás, és úgy gondoltuk, hogy nem érdemes tovább ragozni ezt a kérdést, felesleges további összegeket költenünk rá. Álláspontunkat már ismertettük, a döntést rábíztuk az FIA-ra, amely döntést - mint tudják – azóta már meg is kaptuk.
Téves az az elterjedt vélemény, hogy a Rally Art képviselői szerint szűrővel kell mérni. Ők nem ezt mondták, hanem azt, hogy a széria tankba szerelt széria AC pumpával egybe van szerelve egy szűrő (ez a tankba beépített AC), ami egy-egységet képez az AC-val. Jelen esetben azonban a széria AC helyett egy másik, tankon kívülre szerelt AC-ról van szó, amit a szabályok a szállított mennyiség limitálása mellett megengednek. A Rally Art kijelentette azt, hogy az úgynevezett in-line szűrőt - azaz a csővezetékbe sorosan beszerelt szűrőt ilyenkor viszont nem kell a mérésnél figyelembe venni.
Tehát ez volt a folyamat összefoglalva, az érthetőség határáig lerövidítve. Ami viszont a másik témakör, hogy ezeket a dolgokat ki hogyan élte meg. Valaki épp a minap felhívott engem, hogy most örül a Szövetség, hogy győzött.
A Szövetség, mint szervezet ilyen érzelemnyilvánításokra alkalmatlan, személy szerint nekem a következő volt a véleményem, amit a Tagai Tamásnak is elmondtam a fellebbezési tárgyalások során, hogy nekik semmiféle hátrányuk nem származhat abból, ha az FIA-hoz fordulnak tisztázni a kérdést. Magam is azt szeretném, ha az FIA derítené ki az igazságot. Ugyanis sokszor úgy érzem, hogy a Magyar Szövetség döntéseit nem igazán hajlandóak a versenyzők, csapatok itthon elfogadni, nem vagyunk hitelesek a versenyzőink körében. Sajnos ez a szemlélet az utóbbi időben annyira terjed, hogy a Szövetség testületei - amelyeket egyébként több tapasztalt és régi szakember alkot – hiába hoz megfontolt, igazságos döntéseket, az elmarasztalt fél és szimpatizánsai legtöbbször azonnal megpróbálják lejáratni őket. Tehát én kifejezetten örültem, hogy ebben a kérdésben az FIA mondja ki a végső szót. Magyar versenyeknél egyébként ilyenre nincs lehetőség, mert az FIA rögtön visszaadja, hogy ő ezzel nem foglalkozik. Itt az volt a szerencse, hogy EB futam lévén az FIA köteles volt foglalkozni vele.
Bármi lett volna is az FIA döntése, én mindkét esetet sikernek könyveltem volna el, tehát azt is, ha azt mondják, hogy a Tagaiék AC pumpája megfelelő, illetve azt is, amit végül is kimondtak, hogy nem szabályos. Mégpedig azért, mert egy olyan igazoló, nemzetközileg hivatalosan és véglegesen elfogadott fórum mondja ezt ki, amely támadhatatlan. Meggyőződésem, hogy mind a kettő a Szövetség morális megítélésének szempontjából előnyös lett volna. Én ezt a mai napig így élem meg.
Annak ellenére, hogy mint mondtam, még én is bátorítottam őket, hogy forduljanak a Nemzetközi Fellebbezési Bírósághoz, azt is elmondtam, hogy mindaddig, amíg a fellebbezés ügyében nincs döntés az FIA részéről, addig ez a kérdés ún. fellebbezés alatt álló témaként kezelendő.
A megdöbbentő viszont az volt a számomra, ami a Zemlplén-rally-n történt, hogy ott nagy nyilvánosság előtt a céldobogón a riporter azon kérdésére, hogy miért mentek a verseny első felében rosszul, Tagaiék azt mondták, azért, mert az MNASZ Technikai Bizottsága által szabálytalannak vélt üzemanyag szivattyút ki kellett szerelniük, rosszabbat kellett betenniük.
Aztán mégis úgy döntöttek, hogy a verseny második felében visszarakják az eredetit, - a szabálytalant – és onnantól kezdve már nem volt AC gondjuk. És ezt elmondták a pódiumon. Annyira sem tartották tiszteletben ezt a folyamatot, hogy azon a versenyen az addig a pillanatig érvényes döntés szerint versenyezzenek. Véleményem szerint ez nagy mértékű arrogancia, nemcsak a saját Szövetségével szemben, hanem a versenyzőtársaival szemben is.
Nem én vagyok ebben hivatott dönteni, de gondolom, hogy a Szövetség vezetése nem fogja ezt szó nélkül hagyni.
Mint már mondtam, jómagam is olvasója vagyok a rally.hu-nak, illetve azon belül a fórumoknak is. Valószínűleg nem véletlenül alakult ki az N csoport Magyarországon önálló részleg. Úgy látszik az emberek igénylik, hogy pletykákkal, híresztelésekkel, rágalmakkal foglalkozhassanak, de ezekkel és ezekre alapozva nem lehet sportszabályokat alkotni, és különösen nem lehet dönteni. A szabályok alkotására a szövetség hivatott, és a szabályokat be kell, vagy talán úgy is fogalmazhatok, hogy be kellene tartani. Az viszont nem megy, hogy „úgy gondolom”, vagy „úgy vélem”, hogy valaki szabálytalan, majd a meghozott döntésekben azonnal kételkedek.
Most volt az első olyan támadhatatlan hiteles döntés a magyar autósport számára, ahol vitát nem tűrő helyen és formában kimondták, hogy szabálytalan autót használtak. Sajnos az összes többi esetben minden döntésnek kommentárja volt idehaza.
Az, hogy emiatt óvások, fellebbezések vannak, ez már inkább morális kérdése a dolognak.
- Szóba került ez az óvósdi, ami a 2001-es szezonban sajnos menetrendszerűen előfordult a versenyeken. És bár nem gondolom, hogy a pályán túl, a verseny után kellene megnyerni vagy elveszíteni egy-egy versenyt, de az is érthető, hogy ha valaki úgy érzi, hogy nem korrekten, sportszerűen versenyezve nyertek ellene, akkor az ellen igyekszik szót emelni. Mit lehet tenni, mit tudnak és mit szándékoznak tenni ezek megelőzésére? Hiszen senkinek nem jó, hogy ettől hangos a média, amely sajnálatos módon ilyenkor, rossz dolgok bekövetkeztekor azonnal emlegetni kezdik ezt a sportot - tisztelet a kevés számú kivételnek.
- Nyilvánvalóan, mint Szövetségi vezetőnek azt kellene mondanom, hogy azzal tudnánk megelőzni ezeket az óvósdikat, hogy a mi ellenőrző gárdáinkkal, tehát a technikaiakkal, bírókkal, felügyelőkkel, mindent, ami az eredményeket befolyásolhatja, ellenőriztetni fogunk.
Ezt azonban nem mondhatom, mert én tudom azt, hogy ez megoldhatatlan. Aki kicsit is ért az autóhoz, a sporthoz, az tudja, hogy nem lehet egy autón mindent ellenőrizni, minden ponthoz bírót állítani. Ezt a nemzetközi sportszabályok sem írják elő. Természetesen az ellenőrzést fokoznunk kell, különösen az olyan kényes csoportban, mint az N csoport. Ennél többet nem nagyon tehet a szövetség.
Ugyanakkor én bízom abban is, - talán kicsit naiv vagyok - hogy előbb-utóbb a versenyzők rájönnek arra, hogy bízniuk kell valamiben és ez a Szövetségük lehet. Nem biztos , hogy az a szemlélet a helyes amit Tagai Tamás is vallott az itthoni fellebbezési tárgyalások során, miszerint ő csak az FIA-ban bízik.
Majd nyilatkozatai után úgy látom már ez sem igaz. Akkor miben fog bízni? Hogy élhet egy ember úgy a világban, hogy semmilyen kapaszkodója nincs. Akkor számára ki vagy mi fog végső igazságot adni? A Hágai Nemzetközi Bíróság? Vagy ki? És ha azok is netán ellene döntenek, akkor kihez akar fordulni? Érti?
- Persze, de ebben az is benne van, hogy szépen haragudni nem lehet, és az embernek fáj, ha az ő igazsága mások számára nem az.
- Tudomásul kell venni! Nagyon nyomasztó dolog egy ilyet tudomásul venni, de azért ez is hozzá tartozik az emberi magatartáshoz. És én gondolom, hogy egy sportolóhoz meg különösen. Főleg, aki olyan körülmények között éli az életét, hogy gyors, pillanatszerű döntéseket kell hozni, márpedig a versenyautóban ilyeneket kell hozni, annak a nyilatkozatainál is kell tudni pillanatszerű, gyors döntéseket hozni.
Szóval, én így gondolom. Ez már magánvéleményem, nem hivatalos szövetségi vélemény.
- Ön szerint mire számíthatunk ebben az évben. Folytatódik ez a hangulat, ez a hozzáállás? Talán találkozott az összes érintett fél hangulatával. Mindenki le tudja zárni a múlt évet és új év, új élet?
- Én azt hiszem, abban bízom, hogy új élet lesz és mindenki tiszta lappal indul. Minden évben a bajnokság kezdő versenyénél ezt látom. Mert ugyebár elmegyünk az Esztergom rally-ra, a gépátvétel során még mindenki happy, senki nem haragszik még senkire, senki nem tudja a másikról, hogy meg fogja-e őt verni vagy sem, így hát mindenki boldog. Bízom benne, hogy egyre tovább fog tartani az évad során ez a hangulat. Persze, azért nem vagyok ostoba, számítok rá, hogy hasonló gondok idén is lesznek. Mert ez a sport magában hordozza ezt. A technika mai fejlettsége csodákra képes, hiszen olyan versenyautókat lehetne készíteni, hogy ihaj, csakhogy a szabályok ezt korlátozzák. Amíg ez van, mindig lesznek viták.
- Nagyon köszönöm, hogy rendelkezésünkre állt és kivételesen megszólalt a Szövetség a rally.hu-n.
- Nagyon szívesen.

A riport egyeztetésekor kaptuk a hírt Szamos Miklóstól, hogy az MNASZ elnöksége, Tagai Tamás meghallgatását követően az alábbi határozatokkal zárta le ezt, a 2001 versenyévad sok port felkavaró folyamatát.
-Az elnökség megállapította, hogy a Tagai testvérpár nem előre megfontolt, csalárd szándékkal szerelte a szabálytalan üzemanyag szivattyút a versenyautójába.
-Az elnökség, annak ellenére, hogy Tagai Tamás ismételten elismerte, hogy a teljes 2001 versenyévad során ezt az üzemanyag szivattyút használták a versenyautójukban, nem kívánja visszamenőleg megfosztani őket az elért verseny és bajnoksági eredményektől.
-Az elnökség figyelmeztetésben részesíti a Tagai testvérpárt, a fellebbezési eljárás befejezését megelőző nyilatkozataik miatt, melyek a közvéleményt tévesen informálták és a szövetséget kedvezőtlen színben tüntették fel. Felszólítja őket, hogy a jövőben tartózkodjanak az ilyen jellegű nyilatkozatoktól.
-Az FIA döntésével összhangban, a fellebbezési folyamat során felmerült költségeket a fellebbezőre hárítja át.




© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek